Работы над сооружением моста через Керченский пролив – он должен быть введен в действие не позднее 2019 г. – не прекращаются ни на час. В последний день июля на керченском берегу завершена сборка автодорожной арки моста: ее свод замкнут на высоте 45 метров от основания конструкции.
Но, как ни странно, по мере приближения сроков сооружения моста и стыкующейся с ним транскрымской 4-полосной автомагистрали «Таврида» всё чаще предлагаются альтернативы этим стратегическим артериям. Вкупе с экологическими «озабоченностями» по поводу создания и использования тех же артерий. Как ни парадоксально, они поступают едва ли не синхронно с одновременным усилением санкционного нажима Запада на Россию, не в последнюю очередь вызванного использованием – подчеркнем – не иностранных, а именно российских передовых технологий в этом проекте.
Представитель Севастополя в Совете Федерации Андрей Соболев внес предложение построить судоходный канал протяженностью примерно в 20 км через Ак-Монайский перешеек восточнокрымского Керченского полуострова. Непосредственный повод – «нешуточная шумиха», поднятая украинскими СМИ, заявившими о предстоящих многомиллионных убытках в связи с ограничением судоходства ввиду временного закрытия Керченского пролива из-за сооружения Крымского моста через пролив.
А. Соболев оговаривается, что «это гипотеза», имеющая право на жизнь. При этом приводятся всевозможные аргументы в пользу проекта, в том числе со ссылкой на сложные гидрографические (в т.ч. судоходные) условия в проливе.
Между тем проектировщики и строители в полной мере учли и эти, и смежные факторы, о чем недавно заявили в ходе инспекционного мониторинга министр транспорта РФ Максим Соколов, глава Росавтодора Роман Старовойт, многие другие эксперты.
Что же касается упоминаемых А. Соболевым частых штормов, перепадов уровня воды и т.п., они были в этом районе всегда, но регулярно проводились дноуглубительные работы, расширение проливного фарватера, укрепление берегов и иные мероприятия, позволявшие минимизировать влияния погодно-климатических факторов на судоходство. Потому его объемы редко сокращались. Да, ранее эти работы проводились совместно с Украиной, хотя Киев нередко изменял здесь экономические условия для российского судоходства, периодически инициировал споры с РФ о статусе либо пролива, либо его входных/выходных участков к Черному и Азовскому морям.
А относительно временных судоходных ограничений в проливе, о чем недавно заявил Минтранс РФ, глава этого ведомства М. Соколов вполне конкретно разъяснил необоснованность прогнозов насчёт «закрытия» пролива: «Ограничения для судоходства будут минимальными. Хотя общий период морской операции (по сооружению моста. – А.Б.) в пределах 20, может, чуть более 23 суток, запрет на прохождение Керчь-Еникальского канала (основной фарватер пролива. – А.Б.) будет работать в пределах 72 часов, необходимых для доставки арок непосредственно к Керчь-Еникальскому каналу и работ по их монтажу здесь».
Министр уточнил также, что «ограничения, которые будут произведены в соответствии с приказом Минтранса РФ, будут минимальными». На этот период будет организован специальный штаб под эгидой «Росморречфлота» для оперативного решения вопросов судоходства между Черным и Азовским морями и обоими берегами пролива. При этом «строители, моряки, капитаны портов и лоцманская служба уже отрабатывают все технологические моменты, связанные с непосредственно вводимыми ограничениями».
Оговорки сенатора, что сооружение канала через Ак-Монайский перешеек позволит, дескать, снять обвинения Киева в том, что «мы запираем соседей в рамках внутреннего моря, коим станет Азовское море по факту», выглядят неуместными. Претензии такого рода давно высказываются украинскими властями, но они совершенно безосновательны. Ни внутрироссийским, ни внутриукраинским это море не может стать чисто по географическим причинам. Украина располагает цепочкой приазовских портов – Бердянск, Геническ, Мариуполь, а также азовско-северосивашскими портопунктами западнее Геническа. Стало быть, это и азовская береговая линия, и примыкающая к ней акватория.
Другое дело, что ввиду воссоединения Крыма с Россией, конечно, востребовано официальное уточнение границ в Азовском море. Как известно, Украина в «антикрымском» альянсе с Западом не признаёт суверенитет РФ над полуостровом и примыкающими к нему акваториями. Отсюда, собственно, и пропагандистские клише насчет некоего «блокирования» Украины в Азовском бассейне, которые российскому сенатору повторять негоже.
Но даже если отвлечься от этой, сугубо политической риторики, нельзя не видеть чисто экономического ущерба от создания Ак-Монайского канала. Последний наверняка приведет к закупорке на магистралях, примыкающих к Крымскому мосту (т.е. в направлении «внутреннего» Крыма и по обратному маршруту). В том числе на упомянутой автомагистрали «Таврида» с ее ответвлениями к Сивашу, Керчи и Феодосии. И, скорее всего, потребуется не единственный сухопутный переход через эту артерию. По ряду оценок, совокупная инвестстоимость таких переходов будет почти сопоставима с затратами на сооружение Крымского моста.
В пользу Ак-Монайского канала Соболевым приводятся и доводы сравнительного плана. Он говорит, например, о действующем канале через Коринфский перешеек (Греция). Но длина канала здесь всего 6 км. Причем через него переброшены, как отмечает сам сенатор, один железнодорожный и три автомобильных моста. Резонно в этой связи предположить, что Ак-Монайский канал – куда большей протяженности – едва ли потребует меньшего количества таких мостов. И уж точно их сооружение не будет дешевле коринфских.
По мнению А.Соболева, благодаря Ак-Монайскому каналу «логистика судоходства и сообщений с азовскими портами, бассейном Дона получит дополнительные возможности». Это еще как сказать. Маршрут через этот перешеек из российских портов Азовско-Донского бассейна в Черное море и обратно будет минимум на 20-25% длиннее по сравнению с Керченским проливом. Да и Украина по известным политическим причинам вряд ли воспользуется этим маршрутом.
По имеющимся данным, такой проект прорабатывался еще в Российской империи. Проводились такие проработки и в конце 1940-х – начале 1950-х. К концу 1952 г. в Совмине вместе с госэкспертной комиссией пришли к выводу, что создание Ак-Монайского канала рискует негативно повлиять на геологическую и природно-географическую целостность Крыма, резко понизить рентабельность Керченского и других портов в Керченском проливе и в соседнем районе Краснодарского края. А объемами перевозок по этой артерии не удастся окупить затраты по созданию канала и его обслуживанию. Потому идею, как говорится, не довели до проекта.
В этой связи весьма показательна, если не поучительна история с «замороженными» проектами канала (в 65 км и даже в 150 км) через Карельский перешеек. Его планировали воплотить еще в Финляндии в 1938-1939 гг. для обхода расположенной в СССР дельты Невы, еще и поныне «бутылочного горлышка» для судоходства, с целью кратчайшего выхода из Ладожско-Онежского бассейна к Выборгскому порту, финляндскому в тот период. Но финны признали все проектные варианты сверхзатратными и экологически проблемными. После 1945 г. они были дополнены, в том числе советскими проектами мало- и среднемощных ГЭС, «сопровождающих» канал. Но к середине 1950-х эксперты окончательно пришли к выводу, что экологические издержки здесь могут быть весьма существенными, а строительные и эксплуатационные расходы не окупятся перспективными объемами перевозок (и спроса на электроэнергию).
Впрочем, к тем же вариантам апеллировала Ленинградская обладминистрация в 2005-м. Губернатор области Валерий Сердюков направил осенью 2005 г. письмо министру транспорта РФ Игорю Левитину с просьбой поддержать строительство судоходного канала на том же перешейке к приморским Выборгу или Сестрорецку ввиду растущей перегруженности, высокой эксплуатационной сложности и географической ограниченности Невско-Петербургского портового района. Обновленные пять вариантов проекта с выходами к Выборгу, Сестрорецку и/или Усть-Луге разработали в «ЛенморНИИпроекте» и «ЛенГИДРОпроекте». Но, похоже, экспертами были повторены вышеупомянутые контраргументы. Ибо В. Сердюков мае 2006 г. сам назвал эти проекты «идеей из области научной фантастики», сравнив их с романом Ж. Верна «20 тысяч лье под водой»…
Основной (Сестрорецкий) вариант проекта Ладога – Финский залив
Возвращаясь к проекту Крымского моста, подчеркнем, что он тщательно проработан и в экономическом, и в экологическом плане. Что признавалось госэкспертизой и, в частности, экспертно-общественными слушаниями по этому проекту, состоявшимися в конце мая с.г. в Тамани и Керчи. Впрочем, любое крупное строительство – не только в транспортной инфраструктуре – сопряжено с экологическими издержками. Но они по крайней мере сводятся к минимуму при использовании надлежащих технологий. Которые, повторим, применяются в ходе реализации проекта Крымского моста.
А. Соболев, похоже, учитывает вышеупомянутые обстоятельства и потому не настаивает на однозначной целесообразности Ак-Монайского канала, отмечая, что «конечно, экономию от таких маршрутов следует просчитать, равно как и экономику создания самого сооружения; последствия, в свете вышеперечисленных – экологических и гидрологических. Но бесспорно, что даже в качестве запасного прохода на случай разных аварийных ситуаций в проливе эта гипотеза имеет право на жизнь».
Пожалуй, с таким «эпилогом» предложения по означенному каналу можно бы согласиться. В любом случае важнейший, если не решающий вопрос в данном контексте – это достоверный прогноз объема перевозок между Черным и Азовским морями и возможности (варианты) освоения этих объемов. Над этими вопросами и следует сосредоточиться, даже невольно не подпитывая ту злобу, которую вызывает Крымский мост на Западе и у украинских властей.
____________________
Фото http://news.sevas.com/other/senator_sobolev_predlozhil_proryt_kanal_mezhdu_chernym_i_azovskim_moryami; http://www.nevastroyka.ru/f/a0/kanal/3.jpg
