Китайская национальная ядерная корпорация (China National Nuclear Corporation) объявила открытый конкурс на проект строительства атомного ледокола. Первый в стране атомоход построит одна из государственных верфей, сообщает Global Times.
Интерес Китая к Арктике отмечен достаточно давно. Китайцы начали изучение Арктики еще в 1990-е годы, предприняв ряд арктических экспедиций. В начале XXI века в КНР стали заявлять об амбициозных планах своего присутствии на Северном морском пути (СМП).
В докладе «Китай готовится к Арктике, свободной ото льда» Стокгольмского института исследования проблем мира (SIPRI) говорится, что Пекин придает возрастающее значение последствиям таяния льдов в Северном Ледовитом океане в результате изменения климата, а следовательно, и перспективам свободной навигации в Арктике.
«Перспективы свободной навигации в Арктике в летние месяцы, благодаря чему торговые пути станут короче, и появится доступ к нетронутым энергоресурсам, подтолкнули китайское правительство выделить большие средства на исследование Арктики», – сказано в докладе.
Китайские планировщики глобальной торговой экспансии, похоже, хорошо знакомы со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных узлов, которая позволяет достичь максимальной связности транспортных сетей.
Вальтер Кристаллер (1893–1969) – немецкий географ, автор теории центральных мест. Его идеи оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности, на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.
В соответствии с этой теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населенных пунктов, которая обеспечивает наилучший доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Теорема Кристаллера, помимо прочего, утверждает, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.
Самым ярким примером практической реализации теоремы Кристаллера является железнодорожная сеть США. Главный постулат этой теоремы – максимальное разветвление транспортной сети, что не только увеличивает связность между узлами транспортной сети и ускоряет товаропотоки, но и позволяет избежать монополизма отдельных сетевых узлов.
Именно поэтому КНР, планируя свою торговую экспансию в Арктике, не ограничивается только Северным морским путем. Китай исследует также Северо-Западный проход – соединяющий Атлантический и Тихий океаны морской путь через Северный Ледовитый океан вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг и даже маршрут близ Северного полюса, который китайцы называют центральным фарватером.
Арктические маршруты из Китая
На сегодняшний день все арктические экспедиции Китая осуществляются на ледоколе Xue Long («Сюэлун», или «Снежный дракон»), способном преодолевать лед толщиной до 1,2 м. В 2012 году он прошел по СМП в Баренцево море и обратно. В июле 2017 года «Сюэлун» отправился в восьмую арктическую научную экспедицию и совершил плавание вокруг Северного Ледовитого океана, пройдя через Северо-Западный проход. «Жэньминь Жибао» сообщила, что китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» ранее «успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана, а также провела операции в этой акватории, восполнив существовавшие пробелы».
«Центральная зона Северного Ледовитого океана – неизученный район для нашей арктической научной экспедиции. Мы рекомендуем внести поправки в план последующих действий, увеличить время работы в центральной зоне Северного Ледовитого океана», – заявил замруководителя экспедиции Хэ Цзяньфэн.
Комментируя экспедиции «Снежного дракона», директор лаборатории стратегического изучения Центра полярных исследований КНР Чжан Ся пояснил китайским СМИ, что под центральным фарватером «подразумевается морская акватория Северного Ледовитого океана близ Северного полюса: это самый короткий морской торговый канал, который соединяет экономические круги Северо-Восточной Азии и Европы».
Чжан Ся пояснил, что по сравнению с северо-восточным (Севморпуть) и северо-западным проходами при использовании центрального фарватера «нет необходимости проплывать через внутренние воды России и Канады». Он также сообщил, что «в последние годы ускорилось таяние льдов, и это дало возможность изучать центральный фарватер при текущих технологических условиях».
Китайский ледокол Xue Long («Снежный дракон»)
Слова китайского ученого подтверждаются наблюдениями немецких исследователей из Института полярных исследований имени Альфреда Вегенера, совершивших экспедицию в район Северного полюса. Они сообщили, что «в центральной части Арктики доля многолетних льдов большой толщины резко уменьшилась, теперь ледовые поля состоят преимущественно из тонкого, однолетнего льда... Там, где раньше были многолетние льды относительно большой толщины (от двух до пяти метров), теперь преобладают тонкие однолетние толщиной около 90 сантиметров». Также не было найдено признаков формирования нового льда.
Экономические выгоды Китая при доставке товаров в Европу, к примеру, по СМП по сравнению с использованием традиционных торговых путей более чем очевидны: маршрут из Шанхая до Гамбурга через СМП, от Берингова пролива до Новой Земли, на 6400 км короче южного, через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Экономия времени достигает 20 суток. За счет этого экономия расхода на топливо может составить около $600 тыс. за один рейс.
Освоение морских торговых путей через Северо-Западный проход и Центральную Арктику важно для КНР прежде всего в силу того, что товарооборот Китая с США хоть и ненамного, но превышает товарооборот с Европой.
Однако на сегодняшний день изо всех альтернативных арктических торговых маршрутов для Китая приоритетен именно СМП. В мае 2017 года министры иностранных дел Китая и России обсуждали проект «Полярного шелкового пути», который включает развитие инфраструктуры СМП, в частности модернизацию морских портов в Мурманске, Сабетте, Архангельске, Тикси и Уэлене.
В создании наземной инфраструктуры СМП Китай сотрудничает не только с Россией. Весной этого года он подписал с Финляндией договор о создании совместного исследовательского центра при Арктической космической обсерватории в Лапландии, который будет заниматься спутниковым мониторингом климатических изменений в Арктике и анализом возможностей навигации в водах Северного морского пути. В 2016 году Китай также построил в Швеции свою полярную наземную станцию управления спутниками дистанционного зондирования. Постройка атомного ледокола сделает Китай вторым после России обладателем таких судов и придаст еще большую динамику китайским арктическим проектам.
Может показаться, что освоение Китаем Полярного шелкового пути снизит значимость для него торговых маршрутов через Центральную Азию. Однако это только на первый взгляд. Освоение Китаем арктических морских перевозок сопряжено с множеством трудно решаемых проблем в силу его географической отдаленности от Арктического региона и нарастающей конкуренции ведущих мировых держав за доминирование в Арктике.
Как бы то ни было, страны Центральной Азии могут подключиться к участию в арктических торговых маршрутах, разработав проекты навигации по крупным сибирским рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Тем более что у России уже есть ледоколы класса «река-море». Самый очевидный маршрут – по Иртышу, который берет начало в Монголии, идет через Китай и Казахстан в Россию, впадая в Обь, которая, в свою очередь, впадает в полярное Карское море.
Судоходство по Иртышу между Россией и Казахстаном в настоящее время осуществляется лишь по большой воде в период весеннего разлива Иртыша, когда российские баржи грузоподъемностью 2000 и 4000 тонн приходят, к примеру, из Омска за песком и щебнем в Павлодарский речной порт РК. Но такая навигация длится немногим более месяца. А в остальное время речные перевозки осуществляют баржи грузоподъемностью не более 1000 тонн, да и то с трудом преодолевая мелководный нерасчищенный фарватер от границы двух стран до Омска.
Сегодня открытие водного грузового потока по Иртышу из Китая, через Казахстан и Россию в ареал Полярного шелкового пути сдерживается на практике только необходимостью дорогостоящих работ по очистке речного русла, для чего должно подписать соответствующие межгосударственные соглашения.
Между тем выгоды для всех стран-участниц такого проекта очевидны. Речной путь по Иртышу и Оби в Арктику для Китая намного короче, чем плавание в обход Чукотки по СМП в Европу. Выход через речные маршруты к Северо-Западному проходу и на центральный арктический фарватер может быть интересен Китаю как на 100 процентов безопасная альтернатива проходу через тихоокеанские маршруты, где господствует американский 7-й флот. Разгорающаяся торговая война США и КНР может рано или поздно привести к «дипломатии канонерок» с американской стороны, хотя возможность применения вездесущих ударных авианосных групп в северных широтах невелика. У всех авианосцев США есть жесткое широтное ограничение, так как их паровые катапульты плохо работают на холоде. И только новейший «Джеральд Форд» имеет электромагнитную катапульту и теоретически может угрожать северным торговым коммуникациям Китая.
Для России создание Сибирского речного шелкового пути из Китая в Европу и Северную Америку будет означать ускоренное развитие транзитных сибирских регионов. Страны Центральной Азии, прежде всего Казахстан, такой маршрут подключит к участию в перспективном Полярном шелковом пути. Финансирование дноуглубительных работ и создание портовой инфраструктуры может взять на себя Китай, а Россия представит свой речной флот ледоколов класса «река-море».
От стран же Центрально-Азиатского региона, безусловно, потребуется внутриполитическая стабильность как необходимое условие развитие любых проектов евразийского сотрудничества.
Фото: РИА Новости
