Инициативу председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс – один путь», возможно, кто-то когда-то и воспринимал как прожект, но лишь в самом начале ее реализации. Ее составной частью стало создание Экономического пояса Шелкового пути. Годы идут, и уже сделано немало для того, чтобы планы превратились в реальность. И даже предварительные итоги реализации инициативы весьма обнадеживают. «Мы поддерживаем проект Китайской Народной Республики Нового шелкового пути, потому что данная инициатива нам выгодна. Как вы видите, мы стали выходящим к морским путям государством», – сообщил первый президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в ходе состоявшегося в сентябре с. г. четвертого совещания спикеров парламентов стран Евразии.
На стадии реализации
Говоря о выходе своей страны к морским путям, Нурсултан Абишевич ничуть не лукавил. Еще в 2008 году Россия и Казахстан подписали меморандум о развитии транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, а в 2015-м президенты России и КНР заключили договор о сотрудничестве в рамках проекта «Один пояс – один путь». Свои шаги предприняла и казахстанская сторона: в конце 2014 года в РК была разработана Государственная программа инфраструктурного развития на 2015–2019 гг. «Нұрлы жол», специально инициированная для того, чтобы удачно вписаться в проекты, реализуемые китайской стороной в рамках инициативы ОПОП.
Центральным звеном транспортного коридора должны стать железные дороги и автомагистрали, проходящие по территории Казахстана и РФ. При этом участок Китай – Казахстан был построен еще в 2016 году. Он проходит через пограничный переход с Казахстаном Хоргос, города Урумчи, Ланьчжоу и Чжэнчжоу, далее достигает побережья Желтого моря в городе Ляньюньган. Длина автомобильной трассы составляет 3425 км. Его полный ввод в эксплуатацию, согласно «Докладу по транспортным коридорам ЕАЭС-2019», будет осуществлен не позднее 2020 года.
В Казахстане строительство близится к завершению. Дорога от границы РФ близ села Мартук в Актюбинской области до города Шымкент (в бывшей Южно-Казахстанской области) построена полностью (через Актобе и Кызылорду). Трасса между Таразом и Алматой почти готова, на ней, а также от Алматы до границы с Китаем заканчиваются работы. Также за эти годы в РК построено 2 500 км новых железнодорожных линий, на ключевом транзитном участке Алмата – Шу построены вторые пути.
За последние пять лет Китай инвестировал $70 млрд в страны, через которые проходят торговые коридоры. Новые железнодорожные маршруты уже связали почти 50 крупных китайских городов с 42 городами 14 европейских стран. По данным Китайской железнодорожной корпорации (CRC), за 2018 год количество грузовых поездов между Китаем и Европой выросло на 73% по сравнению с 2017 годом. Общий объем контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай составил 370 тыс. 20-футовых контейнеров, а доля перевозок по территории России, Белоруссии и Казахстана составила 73%.
В 2018 году был запущен трансконтинентальный железнодорожный маршрут Вьетнам – Китай – Казахстан – Европа. Впервые из Ханоя транзитом через Казахстан была осуществлена перевозка груза 1686 контейнеров в Дуйсбург (ФРГ). Но существует и обратный поток: именно благодаря инфраструктуре ОПОП казахстанские производители получили доступ к океанским портам КНР и Вьетнама, что и имел в виду Нурсултан Назарбаев в речи на совещании спикеров парламента.
Не дорогами едиными
Особенность китайского подхода к реализации своего мегапроекта (на его реализацию КНР готова потратить 1 триллион долларов) заключается в комплексном подходе и помощи государствам, участвующим в нем. ОПОП и входящие в него субпроекты, такие как «Новый шелковый путь», предусматривают всестороннее развитие участников. При этом строятся не только железнодорожные и автомобильные магистрали, но и крупные логистические центры, призванные обслуживать транспортные потоки, морские порты. К примеру, на средства Китая был построен морской порт в Джибути, а также «сухопутный порт» «Хоргос – Восточные ворота» на китайско-казахстанской границе.
СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» привлекателен для участников транспортно-логистических маршрутов и выгодного вложения инвестиций
Но порты портами, хоть морские, хоть «сухопутные», а КНР вкладывает собственные средства и в строительство магистралей, и в развитие экономик стран, присоединившихся к инициативе. Причем не только в Казахстане.
В мае 2017 года в ходе визита президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Китай было подписано более 100 соглашений на общую сумму в 20 млрд долл. Учитывая, что в 2016-м общий объем торговли между РУз и КНР составил «всего» 4,2 млрд долл., рост суммы просто колоссальный. Китайский капитал привлекается в нефтепереработку, химическую промышленность, инфраструктурные проекты. КНР будет содействовать в строительстве девяти новых и модернизации 15 гидроэлектростанций.
Ввод в строй совместных таджикско-китайских предприятий цементной отрасли позволил и полностью обеспечить внутренние потребности Таджикистана в цементе, и экспортировать его за рубеж. В 2018 году около 37% от общего объема производства цемента шло на экспорт.
Ветро-электростанция, возводимая китайскими специалистами в Жамбульской области, станет первой в Казахстане ВЭС с мощностью более 100 МВт и обеспечит электроэнергией миллион домохозяйств на юге страны. Ранее Китай безвозмездно построил и передал РК одну солнечную и одну ветровую электростанцию. Всего же 55 совместных казахстанско-китайских проектов в сфере возобновляемых источников энергии, а также в химической и горнодобывающей отраслях оценены в общую сумму в 26,7 млрд долл. Из них 9 проектов уже завершены, а еще 8 будут завершены в течение года.
Часть продукции, производимой на предприятиях, строящихся с участием КНР, экспортируется в тот же Китай. И участие в инициативе «Один пояс – один путь» приносит весьма ощутимые результаты: импорт Китая из стран Центральной Азии в 2018 году составил 19,1 млрд долл., что на 31,2% больше результата 2017 года. При этом импорт продукции из Туркменистана в КНР за год вырос на 23,5%, из Казахстана – 33,7%, из Узбекистана – 58%, а из Таджикистана на 64,3%.
Идеального не существует
Столь высокая инвестиционная активность КНР в Центрально- Азиатском регионе нравится далеко не всем. Даже в странах, получивших небывалый экономический толчок из-за этой политики. И зачастую на то, действительно, есть основания.
Речь вовсе не о протестах оппозиции в РК против «продажи китайцам казахстанской земли». Этот случай как раз относится к категории бури в стакане воды, раскачанной извне путем подтасовок и лжи. В реальности же это будет перенос производственных мощностей крупных китайских компаний из Китая на территорию Казахстана. Будут модернизированы действующие и построены заново предприятия химической и горно-металлургической промышленности, машиностроительные, нефтеперерабатывающие, предприятия легкой промышленности, агропромышленного комплекса, энергетики, производства стройматериалов и даже сферы информационных технологий.
Опасения в другом: они касаются роста внешнего долга ряда стран перед Китаем. Основную массу китайских денежных вложений в экономику стран ЦА составляют не прямые инвестиции в промышленный сектор (лишь около 40% вложений), а выдача целевых кредитов. Это заемные средства, которые придется отдавать с процентами. И это настораживает многих экономических экспертов. СМИ приводят данные: около половины внешнего долга Кыргызстана приходится на Китай. Еще в 2011 г. Кыргызстан должен был КНР всего 272 млн долл. А по итогам 2016 г. эта сумма увеличилась в 5 раз и составила около 1443,8 млн долл.
В Таджикистане ситуация с долгами аналогичная. В 2016 г. КНР по объему вложенных в экономику РТ инвестиций заняла первое место, обойдя Россию. Объем китайских накопленных прямых инвестиций достиг 1,6 млрд долл., или 30% от общего объема накопленных инвестиций. За первые три месяца 2017 г. на долю КНР пришлось уже 58,2% от общего объема всех зарубежных инвестиций.
В сравнении с этими странами ситуация в Казахстане более благополучная. Значительно большая доля китайских инвестиций (около 60%) составляют не кредиты, а именно прямые инвестиции. При этом в 2013 году на Китай приходилось 10,6% внешнего долга РК, а по состоянию на 1.10.2018 этот показатель снизился до 7,4%.
В связи с льготными таможенными правилами оформления грузов в «сухопутном порту» «Хоргос» возникла другая проблема. По данным общественного фонда Transparency Kazakhstan, изучившего зеркальную таможенную статистику Казахстана и его торговых партнеров за 2013–2017 годы, только с 45% импортных товаров, проходящих через «Хоргос», взимается таможенная пошлина, а в торговле с Китаем от 60% до 90% товаров ввозится контрабандой. Увы, открытость имеет свои минусы.
***
Разумеется, проблемы в каждом новом начинании возникают, и решать их – задачи правительств стран, включившихся в проект «Один пояс – один путь». И как раз Казахстан, несмотря на отдельные недочеты, благодаря взвешенному, разумному подходу демонстрирует высокую эффективность участия в ОПОП. Его транзитный потенциал только начинает проявляться, поскольку через эту страну проходят шесть международных трансконтинентальных сухопутных транзитных коридоров. Один только транзит Китай – Европа за 7 лет вырос в 200 раз.
И это не предел. «Сегодня от Тихого океана через Казахстан, Россию в Европу каждый год увеличивается количество контейнеров в два раза. Иными словами, Казахстан стал транзитным государством, эффективно соединяющим Азию, Европу, север и юг», – завершим этот обзор словами Н. Назарбаева.
