В Прибалтике буксует «стройка века». Прибалты уже много лет мечтают о скоростной железной дороге, которая свяжет регион с юго-запада на северо-восток, от Польши до Финляндии, и, что очень важно, – в обход России.
Согласно имеющимся планам, за один рейс по ней планируется перевозить от 70 до 100 пассажиров, это средний коэффициент загрузки одного поезда, но инициаторы проекта надеются, что через 10 лет это число удвоится или утроится. Кроме того, ожидается, что в среднем по магистрали в час будут курсировать от двух до трёх грузовых поездов.
Однако жизнь вносит свои коррективы в эти наполеоновские планы.
«Топить деньги в болотах»
Хотя, казалось бы, всё давно решено, в странах Балтии до сих пор остается много недовольных этим проектом. Его противники регулярно проводят митинги против строительства трассы. Один из них, например, был приурочен к проходившей в Таллине с 10 по 11 апреля 2018 года международной конференции Rail Baltica Global Forum 2018, на которую съехались политики, чиновники, предприниматели, специалисты по логистике, экономике и железнодорожному делу со всей Европы. Акция протеста носила название «Против проекта Rail Balticа, которая строится обманным путем». Основанием для её проведения послужило исследование окупаемости, сделанное активистами эстонского НКО «Открыто о Rail Balticа». Они заявили, что обнаружили огромную ошибку на сумму в 4,1 млрд евро в исследовании окупаемости, сделанном ранее компанией Ernst & Young. Однако активистам не дали рассказать об этом на форуме – ввиду чего делиться своими вычислениями им пришлось на улице.
«Авторы проекта просто взяли линейку, карту и нарисовали прямую трассу из Таллина в Ригу – через болота, торф. Сложно строить, и один только мост на два километра будет стоить Эстонии около трехсот миллионов евро. Но топить деньги в болотах бессмысленно, потому что в Эстонии нет столько населения и такого количества грузов, чтобы возить по новой трассе», – утверждал член правления партии «Зеленые Эстонии» Олев-Андрес Тинн. По мнению Тинна, ошибка в докладе Ernst & Young была сделана специально, чтобы показать прибыльность Rail Balticа.
В свою очередь, председатель Профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров заверил, что цену проекта занижают, чтобы показать его выгоду для государства. По словам Чубарова, в Эстонии есть много сфер, куда вкладывать средства важнее, например образование и медицина. А писательница Мийна Хинт и вовсе призвала жителей страны объединиться и совместно начать борьбу против Rail Balticа.
Впрочем, активисты остались неуслышанными. Премьер-министр ЭР Юри Ратас, выступая на Rail Baltica Global Forum 2018, заявил, что от степени успеха железнодорожного проекта будет зависеть уровень доверия к странам Балтии со стороны остальной Европы. Ратас считает, что Rail Balticа, как и другие транспортные проекты Евросоюза, должен быть приоритетом следующего долгосрочного бюджета ЕС после 2021 года. Правда, срок прихода «счастья» почему-то всё время отодвигается. Строительные работы, по первоначальным замыслам организаторов, должны были продолжиться до 2023 года, потом дата была скорректирована до 2026-го.
Официоз бодрит себя оптимистическими реляциями. «Можем лишь порадоваться, что в данный момент Литва успешно реализовывает международные транспортные проекты. Мы являемся лидерами среди стран Балтии в проекте Rail Baltica. Европейская железнодорожная линия уже идёт в Каунас и строится дальше – до Каунасского интермодального терминала. Уже в следующем году она соединит терминал с главной европейской железнодорожной сетью. Наша ближайшая цель – использовать созданную нами инфраструктуру и обеспечить транспортные потоки для линии Rail Baltica. Ожидается, что подключение терминала к железнодорожной сети создаст необходимую логистическую и транспортную цепочку и обеспечит дополнительные грузоперевозки в Польшу. Это позволит повысить привлекательность транспортного сектора Литвы в грузовом коридоре Азия – Европа», – бодро заявил в ноябре прошлого года заместитель министра транспорта и коммуникаций Литвы Гитис Мажейка.
Однако в последнее время свидетельства того, что проект переживает большие проблемы, всё множатся. Так, в конце ноября 2019 года 62 сотрудника компании RB Rail (совместное предприятие Литвы, Латвии и Эстонии, учрежденное для реализации проекта железной магистрали) обратились с тревожным письмом на имя глав правительств стран Прибалтики. «Несмотря на существенный прогресс, достигнутый в этом проекте, мы очень озабочены тем, что Rail Baltica, щедро софинансируемая из фондов Евросоюза, из-за плохого корпоративного управления и конфликта интересов оказалась в критической ситуации», – подчеркивают работники. Они жалуются на чехарду в управлении – за последнее время на предприятии неоднократно менялось руководство. А посему в RB Rail призывают передать надзор за проектом на уровень премьер-министров трех стран Балтии.
«Нас обманули!»
А на днях прозвучала убийственная цифра – проект Rail Baltica вместо обещанных 16 млрд евро дохода принесет 4 млрд убытков. Такой прогноз сделала в программе «Подоплёка», выходящей на рижском радио Baltkom, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина. «Отрицательная доходность дороги уже прогнозируется даже в случае, если показатели грузо- и пассажиропотока будут такими, как считалось ранее. По уточнённым данным, общий результат коммерческой деятельности Rail Baltica оценивается в минус четыре миллиарда. А плюс 16 миллиардов, обещанных на презентации проекта в 2017 году аудиторской компанией Ernst & Young, нарисовались за счет некоторого лукавства: аудиторы посчитали якобы получаемый экологический эффект, стоимость "400 сохраненных жизней" (?), сбережённого в пути времени. Когда сами аудиторы дисконтировали объявленные 16 миллиардов (привели стоимость денег в 2053 году к стоимости денег на момент инвестирования в 2017 году), вышло 800 млн», – поясняет эксперт.
В реальности, по словам О. Питериной, ситуация даже и ещё хуже. Счетная палата ЕС недавно подсчитала, что по всем инфраструктурным проектам Евросоюза удорожание за время реализации составляет 44-78%. Затраты на Rail Baltica в размере 5,8 млрд евро необратимо возрастут примерно в таком же размере, и их придется сообща покрывать странам-участницам европейского содружества. Кроме того, в эту сумму в 5,8 млрд не включены стоимость покупки и эксплуатации подвижного состава, выкуп земли под прокладку трассы. Обслуживание каждого состава будет стоить 1,5 млн евро в год, а всего составов понадобится 36.
Экономист напоминает, что в 2015 году по настоятельной рекомендации Евросоюза были внесены изменения в латвийский закон «О железнодорожном транспорте». Принятые поправки обязывают государство погасить убытки новых операторов инфраструктуры в том случае, если они возникнут в первые пять лет после ввода этой инфраструктуры в эксплуатацию. «То есть ЕС прекрасно осознает, какова стоимость этого проекта и какова его результативность, раз на регулятивной основе заносит в закон Латвийской Республики обязательство платить по чужим счетам», – резюмирует О. Питерина.
Желания и возможности
Её рассказ можно дополнить фактом того, что в ноябре 2019 года приостановила свое участие в проекте строительства железной дороги Rail Baltica Финляндия, доселе высказывавшая в нем заинтересованность. Координатор проекта Rail Baltica при Министерстве экономики Финляндии Кристьяна Кауниссааре заявила, что Хельсинки переносит своё участие в строительстве железной дороги на отдалённое будущее: дескать, ее приоритет – реализация национальных инфраструктурных проектов, а не участие в Rail Baltica с Эстонией, Латвией и Литвой.
Политолог Александр Носович в связи с этим замечает, что успокоительный тон Хельсинки никого не может обмануть. «Откладывание участия в строительстве Rail Baltica на неопределённое время, по сути, означает, что Финляндия выходит из этого проекта и страны Прибалтики будут строить (или делать вид, что строят) "дорогу в никуда" без финнов. Rail Baltica строится по нынешним временам бесконечно. За те без малого четверть века, что несчастную узкоколейку всё проектируют и проектируют, Китай уже десять раз успел стать великой инфраструктурной державой. Какой-то смысл в проекте, возможно, ещё был, пока на Rail Baltica шли европейские деньги, которые можно было со вкусом "освоить". Не в смысле построить дорогу, а в смысле "распилить" между странами – участницами проекта и "закопать" в землю. Однако финансирование инфраструктурных проектов Восточной Европы из фондов ЕС сокращается, поэтому проект Rail Baltica подвис в воздухе. И не он один. Вопрос о строительстве подводного туннеля между Хельсинки и Таллином по дну Финского залива тоже остаётся открытым. И тоже потому, что перспективы европейского финансирования проекта остаются в подвешенном состоянии, у Эстонии денег кот наплакал, а исключительно за свои Финляндия рыть туннель не собирается. Поэтому Хельсинки и сворачивает участие в общих проектах с Прибалтикой», – отмечает эксперт.
В декабре 2019 года Литва громогласно выступила против проекта общего бюджета Евросоюза на 2021-2027 годы, который предлагает Финляндия. Прибалтийская республика не одобрила и предыдущий вариант, но в министерстве финансов подчеркивают, что новый документ является для литовцев ещё более неблагоприятным. Предложение Финляндии предполагает уменьшение бюджета с 1135 до 1050-1100 млрд евро. Финны же хотят установить планку взносов в бюджет ЕС в размере от 1,03% до 1,08%, некоторые западные страны предлагают и вовсе ограничиться 1%. Однако Литва желает установить эту цифру в размере 1,11%. Вильнюс указывает, что без европейского финансирования придётся ставить крест на многих проектах – той же Rail Baltica. Его литовский президент Гитанас Науседа отдельно упоминал в разговоре с премьер-министром Финляндии Антти Ринне, когда пояснял, почему Литву при утверждении бюджета ЕС обделять ни в коем случае нельзя.
Аргумент, по мнению, политолога Алексея Ильяшевича, довольно странный. «Во-первых, потому что сама Финляндия недавно приостановила участие в Rail Baltica, показав Европе подлинную ценность этой затеи. Во-вторых, сами сотрудники совместной прибалтийской компании, созданной для реализации проекта, в публичном обращении к Еврокомиссии говорят о некомпетентности своего руководства и неэффективном администрировании средств, которые выделяют по линии Евросоюза. И на этом фоне Науседа говорит, что Литве нужны дополнительные средства для строительства Rail Baltica. Еврокомиссия скорее воспримет это как довод в пользу дальнейшего сокращения дотаций», – предрекает Ильяшевич.
Уже сейчас понятно, что, вопреки озвученным планам, в 2026 году дорога построена не будет. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 5,788 млрд евро, причем 85% этой суммы должен дать Евросоюз. Но сейчас не такое время, чтобы Брюссель разбрасывался деньгами на заведомо убыточные идейки. И потому власти Литвы, Латвии и Эстонии нервничают. В августе 2019 года на встрече в Риге премьер-министры трёх государств договорились сделать всё возможное для ускорения проекта Rail Baltica и постараются не допустить сокращения его финансирования со стороны ЕС. Но, право слово, это птицы отнюдь не такого полета, чтобы Брюссель беспрекословно выполнял все их «хотелки»…
