Единую систему грузовых транзитных тарифов по железным дорогам в ЕАЭС требуется согласовать и ввести в действие в полном объеме в самое ближайшее время. Об этом было сообщено 23 декабря 2019 г. в г. Энеме (Адыгея) на совещании, прошедшем с участием Владимира Путина, по вопросам развития сельского хозяйства и сельских территорий в России. Российский президент пояснил: «Наши партнеры жалуются, что у нас внутренние тарифы слишком высокие для них, что транзитные тарифы выше в стране, чем внутренние. Такую претензию они предъявляют нам. Это вопрос, который подлежит урегулированию в рамках ЕврАзЭС, и мы над этим работаем».
По имеющимся данным, средний уровень железнодорожных грузотранзитных тарифов в РФ на 12-15% выше в сравнении с другими странами ЕАЭС. С одной стороны, это обусловлено несопоставимо большей протяженностью железнодорожной сети в РФ, чем в совокупности во всех других странах ЕАЭС да и экс-СССР в целом. В связи с этим средняя грузовая нагрузка на 1 км стальных магистралей в России минимум в 15 раз выше по сравнению с другими постсоветскими странами.
Но, с другой стороны, географическая конфигурация железнодорожной сети всего СССР такова, что выход большинства других постсоветских стран в европейское и азиатское зарубежье (как и в обратном направлении), а также доминирующее большинство маршрутов евроазиатского грузотранзита возможны через Россию. Этот фактор привносит, без преувеличения, стратегическую актуальность в межгосударственное регулирование транзитных расценок. Тем более в связи с формированием в ЕАЭС общего рынка системы услуг, а также ввиду реализации межрегиональных транзитных проектов («Север-Юг», «Западный Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа», Черноморское, Каспийское транспортные «кольца»).
Различия в грузотранзитных тарифах в ЕАЭС/экс-СССР обусловлены и тем, что после распада СССР в бессрочные Соглашение о международном грузовом железнодорожном сообщении ( Прага, 1951 г.)* и в международную Конвенцию о Дунайском судоходстве (Белград, 1949 г.)** не внесено уточняющее положение о том, что взаимные транзитные преференции стран-участниц распространяются на новообразованные государства, ставшие правопреемниками СССР (а также Югославии и Чехословакии) и, соответственно, участниками данных соглашений.
В результате этих и смежных факторов совокупный транзитно-грузовой потенциал железнодорожных артерий в бывшем СССР освоен, по многим оценкам, не более чем на 60%. В том числе в обоих направлениях Север-Юг (Скандинавия/Балтийский бассейн – РФ – Закавказье – Турция/Иран) – менее чем наполовину.
Объем железнодорожных транзитных перевозок в России
Но, похоже, ситуация начинает меняться. Еще 26 ноября 2019 г. правление ОАО «РЖД» приняло ряд решений, нацеленных на снижение грузотранзитных тарифов в сообщениях с рядом стран бывшего СССР, включая страны-партнеры России по ЕАЭС. Так, с нынешнего января в РФ до 31 декабря 2020 г. включительно вводится пониженный коэффициент (0,962) к тарифам на перевозки скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах (ИК) и на обращение порожних ИК по российской железнодорожной сети и на стыковочных пунктах РЖД со странами экс-СССР.
Это решение связано, прежде всего, с растущей интенсивностью перевозок сельхозсырья и готового продовольствия между РФ и другими странами ЕАЭС/СНГ. И, соответственно, с более частыми рейсами порожних ИК между постсоветскими странами (под погрузку/выгрузку продукции, для техобслуживания).
Весьма важным представляется и аналогичное решение «Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки грузов в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромной линии Кавказ (Россия) – Поти, Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия)» и тоже с января с. г. Понижающие коэффициенты к транзитным тарифам охватят железнодорожные перевозки грузов на следующих сообщениях: а) в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); б) между странами ЕАЭС с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); в) через порты РФ в страны ЕАЭС с участием тех же паромных линий; г) из третьих стран через паромные линии Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия) в страны ЕАЭС.
Эти коэффициенты вводятся на все грузы, перевозимые по означенным маршрутам, в зависимости от срочности и расстояния доставки, уровня потребительского спроса, требований к предотвращению порчи/потерь, наличия грузов в реестре продукции непрерывного технологического цикла и т. п. факторов.
Очевидно, что такое решение нацелено на увеличение дву- и многосторонних железнодорожных грузоперевозок между всеми странами экс-СССР и соседними с ними зарубежными странами на южном полигоне постсоветской железнодорожной сети. То есть решение по стимулированию грузотранзита на данном полигоне распространяется не только на ЕАЭС, но и на все страны-участницы упомянутого СМГЖС.
Паромная линия порт Кавказ (РФ) – порт Поти (Грузия) – железная дорога Поти/Батуми–Тбилиси–Армения
В этом контексте резонно предположить – с учетом вышеупомянутого заявления В. Путина о востребованности согласованных расценок на железнодорожный грузотранзит в ЕАЭС – понижение этих расценок по другим направлениям грузового транзита на стальных магистралях Евразийского союза. Что, в свою очередь, позволит сформировать единую, притом самодостаточную систему грузоперевозок, образно говоря, по всем азимутам евразийского экономического пространства.
_______________________________
Фото: https://expert.ru/; https://www.eurasianinfoleague.com/
* Участвуют все страны бывшего СССР, все страны Восточной Европы (исключая Грецию и бывшую ГДР), КНР, КНДР, Монголия, Иран, Вьетнам, Южная Корея, Афганистан
** Из стран экс-СССР участвуют РФ, Украина, Молдова. Участвуют также Болгария, Венгрия, Словакия, Хорватия, Румыния, Сербия, Германия, Австрия
