Пандемия коронавирусной инфекции внесла свои коррективы абсолютно во все сферы жизнедеятельности современных государств. Естественным образом она не могла не затронуть и Евразийский экономический союз. Сокращение товарооборота, падение уровня экономической активности, рост безработицы и прочие негативные моменты уже стали следствием введения многочисленных карантинных мер. Однако, несмотря на всеобщую опасливость, остановить полностью внутри- и внешнеторговые отношения сегодня не решилась ни одна страна, а отрасль грузоперевозок и транспортной логистики осталась, по сути, основной артерией, которая позволят сохранять налаженные до пандемии экономические связи. Потому не случайно на прошедшей 14 апреля в режиме видеоконференции рабочей встрече членов Высшего Евразийского экономического совета было высказано твёрдое намерение сохранить существующие транспортные потоки в объединении.
По оценкам экспертов, из-за нынешней ситуации с COVID-19 Евразийский союз пострадает не меньше, а в некоторых случаях и больше, чем страны Евросоюза или США. Практически все участники ЕАЭС с начала распространения коронавируса постарались уменьшить транспортное передвижение через свои границы. При этом ограничения в меньшей степени коснулись деятельности транспортно-логистической отрасли, которая обеспечивает транзит грузов и поставку товаров первой необходимости.
Необходимо отметить, что наметившиеся в условиях распространения COVID-19 изменения в транспортной логистике ЕАЭС в ряде случаев носят разнонаправленный характер. Так, согласно официальной статистике, в Армении за первые месяцы текущего года резко возросли железнодорожные грузоперевозки – на 37%, составив более 453 тыс. тонн. При этом транспортировка по воздуху не продемонстрировала такого изменения, сохранив показатель в 2,6 тыс. тонн. Схожая ситуация наблюдалась и в Киргизии. Здесь к марту объемы перевозки грузов воздушным путем упали на 50%, но объем грузов, перевезенных всеми видами транспорта, наоборот, увеличился на 137,7 тыс. тонн, или на 2,9% к аналогичному периоду прошлого года. При этом, как показывает статистика, основные грузоперевозки осуществлялись автомобильным транспортом, из которых более 88% пришлось на индивидуальных предпринимателей.
Немного иная ситуация наблюдается у основателей ЕАЭС, на которых и приходится основной поток транзита в союзе. Согласно имеющейся информации, в Белоруссии общий объем перевозок грузов в первом квартале составил только 89,5% от аналогичного периода прошлого года, а грузооборот – 87,4%. При этом больше всего просела работа трубопроводного, железнодорожного и воздушного (падение в объеме до 72,7% при росте грузооборота на 9,4%) транспорта, в то время как автомобильные перевозки показали небольшой рост. Примечательно в данном случае то, что внутри страны белорусская железная дорога (БелЖД) за январь-март перевезла грузов на 7,5% больше, чем в прошлом. Основными товарами стали строительные и лесные грузы, удобрения, цемент, промышленное сырье, продовольственные и промышленные товары.
Кроме того, в феврале в Белоруссии было отмечено даже увеличение на 6% транзитных перевозок грузов по железной дороге. Достигнуто это было за счет нефтепродуктов, руды, зерна, металлов, химикатов и соды. Однако из-за падения грузоперевозок другими видами транспорта, а также проблем в начале года с экспортом нефтепродуктов и калийных удобрений белорусским транспортным компаниям не удалось выйти на прошлогодние показатели. Впрочем, как отмечал в начале апреля председатель Государственного таможенного комитета РБ Юрий Сенько, за январь-март 2020 года транзит товаров через белорусскую границу только увеличился. «Порядка 8-9% рост импорта и транзита на территорию России и дальше», – сказал он. Таким образом, при общем падении объемов работы белорусских организаций транзит грузов по территории республики сохранился, принося стране стабильный доход даже в период пандемии.
В Казахстане ситуация выглядит немного иначе. Объем грузоперевозок в первом квартале здесь сократился на 3,4%, а индекс физического объема составил 98,7%. При этом эксперты объясняют происходящее несколькими причинами. Во-первых, это связано с остановкой предприятий в Китае зимой текущего года, когда после длительного простоя первые поезда из КНР были запущены только 20 февраля, а автосообщение из Хоргоса и вовсе началось в конце марта. Во-вторых, из-за коронавируса были введены новые правила прохождения границ, при которых водителей, следовавших из зараженных стран, отправляли в двухнедельный карантин. Из-за этого перемещение груза автотранспортом из Европы увеличился с 7-10 дней до 21-24. В-третьих, основные логистические хабы Казахстана – аэропорты Нур-Султана и Алматы оказались – парализованы введением карантина, так как стало невозможно принимать грузы, прибывающие сюда в пассажирских самолетах. Кроме того, сегодня больше 80% товаров идет в «красном коридоре», то есть подлежат обязательному таможенному досмотру, что также тормозит их перемещение. Все это крайне негативно сказывается на работе всей транспортно-логистической отрасли Казахстана, которая сегодня переживает один из самых сложных своих периодов.
Конечно, главным вопросом транспорта и логистики в рамках ЕАЭС сегодня остается ситуация в России. Именно она, как отмечают аналитики, больше всего отражает существующие общие тенденции во всем интеграционном объединении. Согласно официальной информации, железнодорожные грузовые перевозки из России в европейские государства через Украину, Белоруссию и прибалтийские страны за последние месяцы значительно сократились. Например, в марте погрузка российских товаров в сторону Украины упала на 27% по сравнению с периодом прошлого года, а в направлении прибалтийских стран – на 36%. Правда, на белорусском направлении падение оказалось всего 0,5%. В целом же в марте в РЖД зафиксировали провал грузооборота на 7,3%. При этом он был наиболее ощутим в перевозках лома (-29,1%), каменного угля (-13,5%), черных металлов (-10,4%), нефти и нефтепродуктов (-5,2%), а также цемента (-5%). Причина этого довольно проста – ухудшение конъюнктуры на основных товарных рынках из-за пандемии. Хотя необходимо заметить, что одновременно РЖД значительно увеличила перевозки продуктов питания внутри РФ.
Одновременно в марте был зафиксирован резкий рост автомобильных перевозок по самой России. И это не случайно, если посмотреть на статистику товарной номенклатуры перевозимых грузов. Так, рост наблюдался по товарам бытовой химии, бытовой технике, продуктам питания и медицинским товарам. Особенно это видно на росте перевозок медицинского оборудования (+40%), к которому относятся в том числе медицинские маски и медикаменты (+28%). Кроме того, прибавили стройматериалы (+19%), удобрения (+44%) и ряд других категорий, что связывают со стремлением заказчиков перевезти грузы как можно быстрее из-за опасения не только окончательного закрытия внешних границ, но и ограничения внутреннего перемещения. В целом же в марте автотранспорт показал положительную динамику по большинству видов грузов, за исключением перевозок нефтепродуктов (-18%), электроники (-11%) и ряда иных малозначительных позиций. Приблизительно такие же показатели наблюдаются и в статистике морских портов России, которые за первый квартал только увеличили свой грузооборот на 2,4%.
Таким образом, можно констатировать, что в условиях пандемии транспортно-логистическая отрасль ЕАЭС переживает не лучшие времена, хотя ситуация в ней далеко не катастрофическая. Несмотря на закрытие границ, в союзе никто не собирается перекрывать товарные потоки, а их сокращение связано по большей части с ситуацией в мировой экономике. При этом сегодня все больше стало заметно и изменение товарного наполнения грузов, в котором стали превалировать товары первой необходимости и медицины. На это влияет не только изменившийся во время пандемии спрос, но и принимаемые меры в рамках ЕАЭС.
Например, в Евразийской экономической комиссии заявили, что приступили к реализации ряда срочных мер для поддержки экономики и борьбы с распространением эпидемии. Среди них особое место уделяется созданию «зеленого коридора», предназначенного для импорта товаров первой необходимости, а также временному снижению или полной отмене таможенных пошлин для некоторых отраслей экономики.
Вместе с тем стоит заметить, что, независимо от того, по какому дальнейшему сценарию будут развиваться события, отрасль грузоперевозок ждет период стагнации, длительность которой зависит от масштабности распространения коронавируса не только в странах ЕАЭС, но и в мире. И от того, насколько слаженно и сплоченно будут действовать в сложившихся обстоятельствах Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, будет зависеть то, как быстро смогут восстановиться в союзе не только транспорт и логистика, но и вся евразийская экономика.
