Руководители транспортных ведомств и железных дорог Узбекистана и Туркменистана 21 мая провели видеоконференцию, посвященную работе транспорта в условиях эпидемии. Одним из результатов встречи стало решение активизировать совместную работу по Ашхабадскому соглашению, направленному на создание транспортного коридора из Средней Азии к портам Персидского залива.
Главным поводом для проведения конференции, судя по всему, стало кризисное состояние транспортной отрасли и падение объемов грузоперевозок, вынуждающее транспортные компании предоставлять грузоотправителям значительные скидки. Поскольку же Средняя Азия – изолированный в транспортном отношении регион, не имеющий выхода к Мировому океану, то входящие в него страны вынуждены координировать свои действия. Особые усилия в этом направлении предпринимает Туркменистан, который, находясь на границе между Ираном, Ближним Востоком и остальными странами Средней Азии, а также располагая выходом к Каспийскому морю, активно стремится стать крупным региональным транспортным хабом.
Ключевой темой конференции стало преодоление последствий кризиса, вызванного эпидемией коронавируса. Так, зампредседателя «Туркменавтотранспорта» Д. Гараев в ходе заседания отметил, что Ашхабад предпринимает все меры для предотвращения эпидемии, установив для железнодорожных составов и грузовиков, пересекающих границу Туркменистана через пограничные пункты Туркменбаши, Серхетяк, Гарабогаз, Фарап, Имамназар и Серхетабат, 6 дезинфекционных туннелей. Кроме того, к концу мая планируется запустить дезинфекционные сооружения на пограничном контрольно-пропускном пункте Сарахс (Серахс), что позволит открыть автомобильное и железнодорожное сообщение с Ираном. Замминистра транспорта Узбекистана Д. Дехканов со своей стороны предложил активизировать работу по организации между двумя республиками пассажирского сообщения.
В русле этих усилий транспортные ведомства Узбекистана и Туркменистана договорились активизировать работу по Ашхабадскому соглашению, главной целью которого является создание международного транспортного коридора Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман. Соглашение, получившее неофициальное название «Ашхабадское», было подписано правительствами четырех государств еще в апреле 2011 г. Инициатором его подписания выступил первый президент независимого Узбекистана Ислам Каримов. К тому времени официальный Ташкент взял курс на дистанцирование от патронируемых Россией интеграционных объединений – ЕврАзЭС и ОДКБ, что и побудило его, по всей видимости, прорабатывать варианты альтернативных экономических связей. Ашхабад же в условиях «газового» конфликта с Россией также нуждался в дополнительных источниках пополнения бюджета.
По данным СМИ, изначально предполагалось, что одним из участников соглашения станет Катар, который, однако, от участия в этом проекте отказался. В сообщении информагентства trend.az от 25 апреля 2011 г. Катар фигурирует как один из подписантов Ашхабадского соглашения. В феврале 2015 г. к Ашхабадскому соглашению присоединился Казахстан, который охотно участвует практически во всех транзитных проектах такого рода. В августе 2014 г. был подписан межправительственный меморандум, который регламентировал процедуры взаимодействия между участниками соглашения до его вступления в силу. В числе подписавших меморандум государств также фигурирует Катар. Документ предполагал, что часть транспортного коридора, создаваемого в соответствии с Ашхабадским соглашением, пройдет по железной дороге, связывающей Узбекистан, Туркменистан и Иран, а другой отрезок – по морю от иранских портов Бендер Аббас и Чахбахар до портов Омана. В силу Ашхабадское соглашение вступило в апреле 2016 г.
Об успехах, связанных с развитием этого транспортного коридора, с тех пор ничего не известно. Главный вопрос, который возникает при знакомстве с его географией: а что именно по нему будут перевозить? Ни Узбекистан, ни Туркмения развитой промышленностью не располагают и значительного потока грузов в направлении Персидского залива сгенерировать не могут. Исключение составляет топливно-энергетический комплекс, но Иран и страны Персидского залива и сами относятся к числу нефте- и газодобывающих государств. К тому же основной экспортный продукт Туркмении – природный газ транспортируется по трубопроводам, а не по железной дороге. Если говорить об экспорте сельскохозяйственной продукции, то по своим климатическим условиям ее способен производить тот же Иран.
Ситуацию отчасти спасло присоединение к Ашхабадскому соглашению Казахстана, который располагает развитой добывающей промышленностью, является крупным производителем зерна и претендует на статус главной транзитной страны в грузопотоках между Китаем и Европой. В феврале 2015 г. на заседании координационного совета стран-участников Ашхабадского соглашения в Тегеране тогдашний президент Казахстанских железных дорог (АО «НК «Қазақстан темір жолы») А. Мамин (ныне – глава правительства страны) сообщил, что объемы железнодорожных перевозок со странами-участниками договора в 2014 году по сравнению с предыдущим годом выросли на 2,3 млн. тонн (на 10%) и превысили 25 млн тонн грузов. При этом более 41% их объема были обеспечены за счет казахстанского экспорта, направляемого в эти страны и транзитом по их территориям. То есть почти половину всего объема грузов формировал Казахстан, причем само соглашение в силу на тот момент еще не вступило.
К 2020 г. объем перевозок по «ашхабадскому» маршруту прогнозировался на уровне 40 млн тонн. И главную роль в этом, по-видимому, должен был сыграть Китай, поскольку развитие его экономики, а также экономик Ирана, Центральной Азии и стран Персидского залива, как подчеркнул А. Мамин, создает возможность для переориентации части грузопотоков с традиционного морского пути на сухопутные трансконтинентальные маршруты. То есть новый транспортный коридор изначально проектировался в расчете на привлечение в качестве главного грузоотправителя Китая, который и должен был обеспечить поставку большей части грузов. Тем самым Ашхабадское соглашение фактически превращалось в один из отрезков Великого шелкового пути, что позволяло в теории претендовать на китайские инвестиции.
Между тем привлечение к нему Китая упирается в слишком сложную логистику. Наиболее дешевой и быстрой была бы доставка грузов железнодорожным транспортом, но этому препятствует разная ширина железнодорожной колеи. У Китая и Ирана она имеет европейский стандарт 1435 мм, а в Средней Азии принят «советский» вариант колеи шириной 1520 мм. Решить эту проблему могло бы строительство новой железной дороги из Китая в Иран, различные проекты которой рассматривались с 1990-х гг. Ни один из них так и не был реализован и во многом по геополитическим причинам. Строительство такой дороги будет способствовать ускоренному проникновению в Среднюю Азию Китая, к которому в странах региона и так сложилось настороженное отношение.
Такая дорога потребует создания параллельной железнодорожной инфраструктуры со своим подвижным составом и техническими стандартами, что также усилит технологическую зависимость среднеазиатских государств от Китая. В существующем же варианте железнодорожные перевозки требуют двойной смены колесных пар, что делает доставку грузов слишком долгой и дорогой. Что касается автомобильного транспорта, то конкуренцию железнодорожному и морскому по стоимости и объемам перевозок он составить пока не может.
Что касается России, то у нее есть свой проект международного транспортного коридора «Север-Юг», который предусматривает сообщение с Ираном и Южной Азией через Каспий, железные дороги Казахстана, Туркмении или Азербайджана. Восточный вариант маршрута, пролегающий по восточному побережью Каспийского моря, во многом совпадает с тем, что предусмотрен Ашхабадским соглашением. Однако гораздо более активно в последние годы развивается именно западный маршрут, предусматривающий доставку грузов между Россией и Индией через территорию Ирана и Азербайджана. В сентябре 2016 года транспортные компании четырех стран организовали пробную доставку грузов по маршруту Мумбай–Калужская область. Пункта назначения они достигли за 23 дня, что вдвое меньше времени пути через Суэцкий канал при конкурентной стоимости доставки. Инвестировать в этих условиях в развитие еще одного – восточного – маршрута вряд ли целесообразно.
Пока же Ашхабадское соглашение напоминает проекты ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) и «Лазуритовый коридор», которые долго обсуждались и прорабатывались экспертами, но видимого практического результата пока не принесли.
