Проблемы с транзитом грузов у прибалтийских портов начались задолго до пандемии коронавирусной инфекции. Их причиной стало принятое в России в 2000-х годах решение о развитии собственных морских гаваней в ответ на недружественную политику стран региона. Постепенное перенаправление транзитных грузов, которые идут как из России, так и в обратном направлении, в конечном счете стало настоящей трагедией для транспортной отрасли большинства стран Прибалтики, из последних сил сражающихся за продолжающий иссякать грузопоток. И, как показывают данные последнего времени, ни Литве, ни Латвии, ни Эстонии пока не удается переломить складывающуюся для них негативную ситуацию.
Известно, что общий грузооборот крупных портов Прибалтики в Риге, Клайпеде, Вентспилсе, Таллине и Лиепае еще 11 лет назад составлял 115,8 млн тонн. Пика данный показатель достиг в 2011 году (135,7 млн тонн), после чего он стал постепенно снижаться и уже в 2017 году снова оказался на уровне 2009 года. Последующие два года также не продемонстрировали никаких положительных тенденций в работе прибалтийских гаваней, за исключением Клайпеды, руководство которой сегодня с гордостью заявляет, что порт не только справляется с наметившимися проблемами, но и продолжает развиваться. Так, по итогам 2019 года здесь было обработано свыше 680 тыс. стандартных морских контейнеров, что в 1,5 раза больше Риги и в 3,2 – Таллина, а оборот гавани составил 48 млн тонн.
При этом, как отмечают аналитики, такие показатели связаны с тем, что около 60% грузов порту Клайпеды дает сама Литва (зерновые и лесоматериалы, а также нефтепродукты), а еще треть – Белоруссия. Остальные же гавани показали куда более слабые результаты, свидетельствующие о постепенном угасании их активности на Балтике.
2020 год также не принес оптимизма прибалтийским республикам. Эстония из-за пандемии коронавируса продолжила терпеть убытки из-за сокращения пассажиропотока, Латвия не может выйти из затяжного экономического спада, а в Литве не скрывают, что дальнейшее развитие ситуации напрямую зависит от внешней помощи. Поэтому неудивительно, что за первые месяцы большинство крупных прибалтийских гаваней резко сократили объем грузооборота.
В Рижском порту общий уровень перевалки грузов упал на 25,2%, а наибольшее падение продемонстрировали основные позиции транзита: уголь (сокращение на 64,6%), минеральные удобрения (на 19,2%), наливные грузы (на 25,1%) и нефтепродукты (на 25,8%). Как отмечают эксперты, основные потери латвийской гавани связаны с оттоком российского угля и нефтепродуктов, транзит которых Москва последовательно переводит на собственные порты в Северо-Западном федеральном округе. Согласно плану, перевод морских грузов из портов сопредельных стран должен завершиться к 2023 году, что может окончательно поставить крест на развитии Рижской гавани.
Грузооборот Вентспилского порта к маю 2020 года сократился на 41% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основное падение и здесь наблюдалось по аналогичным с Ригой позициям. Порт Лиепая потерял 22,7% грузооборота. При этом, в отличие от остальных прибалтийский гаваней, здесь был замечен рост перевалки нефтепродуктов на 32,8%. Однако в данном случае необходимо учитывать, что в общем объеме наливные грузы не являются основной позицией Лиепаи, а потому их рост не оказал существенного влияния на общие показатели. Параллельно за первый квартал сократилось и число грузов в малых портах Скулте, Мерсрагсе и Салацгриве – на 11,8%, 1,9% и 31,4% соответственно.
Как уже указывалось выше, проблемы прибалтийских портов в основном связаны с линией России, направленной на развитие собственных морских гаваней. А такую линию Москва была вынуждена избрать вследствие откровенно антироссийской политики балтийских режимов.
Согласно статистике, доля объема перевалки российских грузов в портах прибалтийских государств сократилась с 20,6% в 2007 году до 5,2% в 2019-м. За первые же пять месяцев текущего года грузооборот портов Балтийского бассейна РФ вырос еще на 2,6%, при этом наибольший рост показал порт в Приморске. Проблемной остается пока гавань в Калининграде, где грузооборот к маю снизился на 6%. При этом самый большой уровень падения показали уголь и кокс – 49%, что объясняется снижением их потребления в Европе.
Как отмечают эксперты, с развитием российских портов положение прибалтийских гаваней будет ухудшаться и дальше. Особенно тяжело Латвии и Эстонии станет после того, как заработает Приморский универсально-перегрузочный комплекс (УПК), через который планируется отправлять около 20−25% грузооборота всего Балтийского бассейна. Уже сегодня многие российские компании готовятся полностью уйти из портов прибалтийских государств.
Например, в течение 2018-2019 годов об этом заявили «Уралкалий», «Уралхим» и «Акрон», которые экспортируют одну из основных номенклатурных позиций в прибалтийский портах – минеральные удобрения. Сегодня экспорт российских удобрений практически весь ушел в гавани РФ, оставив лишь 19% Эстонии, 10% - финской Котке, 7% – Латвии и 0,2% – Литве. Выставил на торги свою долю акций латвийской компании Conexus Baltic Grid, которая занимается транспортировкой и хранением природного газа в Латвии, и «Газпром». И исход российского бизнеса из прибалтийских портов, по всей видимости, властям этих республик остановить не удастся.
В сложившейся ситуации возникает вопрос: кого и как власти Литвы, Латвии и Эстонии будут завлекать в свои порты? Пока на слуху есть только одна страна, которую могут заинтересовать прибалтийские предложения – Белоруссия, формирующая в год около 40 млн тонн грузопотока, из которых примерно 18 млн составляют нефтепродукты и минеральные удобрения. Поэтому неудивительно, что за в последние годы за белорусское направление в Прибалтике разразилась настоящая борьба, в которой Минск занял выжидательную позицию, стремясь получить наибольшую выгоду от сложившейся ситуации.
Как уже отмечалось, Белоруссия давно и активно работает с прибалтийскими республиками в сфере транзита грузов. При этом белорусские делегации проводят встречи и обсуждают планы развития сотрудничества со всеми странами региона, которые, по сути, являются друг другу прямыми конкурентами. Еще в 2018 году, назначая Василия Марковича послом в Латвии, Александр Лукашенко поручил обеспечить беспрепятственный выход к морю, отметив, что «если Литва не очень хочет с нами сотрудничать, так надо делать упор на Латвию». Уже в следующем году в Латвию направились многочисленные белорусские делегации, а ряд компаний, несмотря на многолетнее сотрудничество с литовской Клайпедой, заявили о намерении поставлять грузы через порты Риги, Вентспилса и Лиепаи.
При этом в Минске не говорят о том, что отказываются и от предложения России перенаправить свои товарные потоки через ее порты. Для этого РЖД даже объявила о готовности предоставить белорусским партнерам 50-процентную скидку на свои тарифы. Однако сказать «да» в Белоруссии также не спешат, обосновывая это отсутствием экономической целесообразности и более выгодной логистикой литовского или латвийского направлений.
Более того, нельзя забывать, что республика уже давно вкладывает свои средства в развитие прибалтийских портов. Например, 30% акций литовского портового предприятия «Бирю кровиню терминалас» принадлежит «Беларуськалию», который не собирается отказываться от работы с Клайпедским портом по вполне объяснимым причинам. Кроме того, в мае 2020 года Белорусская нефтяная компания и латвийское WT OIL Terminal подписали соглашение о намерениях по развитию совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту.
Продолжающиеся разногласия между Минском и Москвой по вопросам поставок нефти и вовсе вынуждают Белоруссию плотнее работать с прибалтийскими партнерами, чтобы не оказаться в полной зависимости от России. К слову, белорусско-российский нефтяной конфликт уже сыграл на руку порту Клайпеды, в котором мартовский показатель товарооборота в 4,5 млн тонн стал лучшим за всю историю гавани и был обеспечен в том числе поставками нефти для Новополоцкого НПЗ (около 400 тыс. тонн).
Однако, как считает большинство экспертов, несмотря на все мощности Белоруссии, республика не сможет полностью заменить Литве, Латвии и Эстонии сокращающийся с каждым годом транзит российских грузов. Вполне вероятно, что крайней точкой станет 2024 год, когда запланирован выход на полную мощность Приморского УПК. Единственным, кто может пережить уход российского транзита, вероятно, будет Клайпеда.
При этом насколько долго литовская гавань будет существовать за счет Белоруссии, сегодня сказать сложно, так как белорусская экономика с каждым годом показывает все более худшие результаты. В любом случае ближайшее будущее прибалтийских портов выглядит крайне печально и, похоже, без изменения политического вектора развития республик региона исправить ситуацию будет практически невозможно.
