Концепция кратчайшего евроазиатского маршрута к Персидскому заливу и, соответственно, к Индийскому океану через Иран планируется к реализации. Такой маршрут почти вдвое сократит существующее – через Босфор–Дарданеллы–Суэцкий канал – перевозочное расстояние между Европой и Европейским регионом РФ/СНГ, с одной стороны, и бассейном Индийского океана – с другой. Экономические и геополитические выгоды такого маршрута очевидны для большинства стран Европы и Азии.
Именно эти вопросы были обсуждены на встрече Владимира Путина с главой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) РФ Алексеем Рахмановым. В ходе неё фигурировала в качестве основной тема сквозного водного пути «Из варяг в персы» (Волго-Балт – Волга-Каспий – канал Каспий–Персидский залив). Отмечалось, что данный маршрут может переключить на себя если не основной, то весьма значительный поток грузов, традиционно следующих через Суэцкий канал в обоих направлениях.
По оценке российского профильного эксперта Константина Двинского, «частично данный проект повторяет МТК Север-Юг. Более того, он является его продолжением». Но если ранее речь шла преимущественно о железнодорожных маршрутах, «то теперь осознана необходимость развития внутреннего водного пути, как наиболее эффективного варианта этого маршрута».
Тем не менее, как было отмечено в ходе встречи, на волжском маршруте сохраняются две основные проблемы: отсутствие современных типов судов и недостаточная пропускная способность ряда волжских участков, особенно на Нижней Волге.
Глава ОСК А. Рахманов презентовал главе государства проект судов-контейнеровозов смешанного плавания («река-море»). Если вкратце: означенное судно создаётся для Каспия и для большей части волжского маршрута (ввиду схожести размеров глубин и фарватера этих сегментов волго-каспийского маршрута). А в Астрахани будет сформирован крупный транзитно-логистический хаб для оперативной перегрузки контейнеров на суда, следующие вверх по Волге, в том числе по Волго-Балтийскому водному пути. Реализация проектов судов «река-море» планируется в начале-середине 2020-х.
В целом по такой эксплуатационной схеме весь путь от Энзели, основного каспийского порта Ирана, до Скандинавии/Балтии будет составлять 16-17 суток. Что почти на треть меньше времени перевозок по традиционному пути (через Босфор–Дарднеллы–Суэцкий канал).
Евроазиатский водный коридор Балтия/Скандинавия – РФ–Иран
Но относительно второй проблемы – пропускной способности ряда участков Волги – ситуация сложнее. В том числе из-за всё более частых климатических перепадов и, соответственно, нестабильных водно-глубинных параметров на большей части всего Волжского бассейна, включая и Волго-Балт. На сегодня максимально проблемный, притом весьма протяжённый участок – на Средней Волге между Нижним Новгородом и Городцом (около 65 км). Из-за недостаточной глубины прохождение здесь судов в течение двух, а то и почти четырех месяцев не только затруднено, но и зачастую вовсе невозможно.
Решение здесь видится, как отметил А. Рахманов, в сооружении Нижегородского гидроузла, но реализация этого проекта – с начала 2010-х – еще не согласована между профильными ведомствами. Планируется, что создание такого гидроузла будет начато не раньше 2024 года. Между тем схожие проблемные участки дают о себе знать в Астраханской, Волгоградской, Самарской области, сроки тамошних соответствующих работ пока уточняются.
Эти проблемы, конечно, решаемы. Но с учетом трансконтинентального характера кратчайшего пути в Индийский океан «вновь актуализируется дискуссия о строительстве трансиранского канала, – отмечает К. Двинский. – Но данный проект пока что нереален в силу ряда обстоятельств». Поэтому грузы от иранских портов Персидского залива до каспийских портов Ирана, полагает эксперт, будут в обозримой перспективе доставляться по железной дороге.
Однако перспективы создания трансиранского канала, что позволит сформировать сквозной, притом кратчайший евроазиатский водно-транзитный путь Балтия/Скандинавия – Волго-Балт – Волга – Каспий – Иран – Персидский залив/Индийский океан, не столь проблемны. Вот, скажем, информация аналитического портала «Инвест-форсайт» (РФ) от 25 мая 2018 г.: «В Иране этот проект именуют «Иранская река». В проекте кровно заинтересованы и соседние Казахстан с Туркменистаном. Страны Индийского океана и даже Китай также поддерживают проект и частично готовы инвестировать его реализацию».
Отмечено также, что «Россия и Иран стремятся реанимировать проект, вложив по 10 млрд. долл. Длина канала должна составить около 700 км. По оценкам экспертов с иранской и российской стороны, эти вложения окупятся в течение пяти лет с начала эксплуатации канала, а достичь Индийского океана по этому маршруту, как отмечается, «можно будет вдвое быстрее, чем через Босфор – Дарданеллы – Суэц – Красное море». При этом российские ежегодные российские доходы от эксплуатации канала «составят от 1,2 до 1,4 млрд долл., а иранские – 1,4-1,7 млрд.».
В свою очередь, Сергей Горбачев, исполнительный директор АНО «Институт стран СНГ» (г. Севастополь), утверждает в своей публикации 9 июня с. г. на портале «Материк.ру» (РФ): «Тегеран планирует в 2020-х реализовать проект трансиранского канала между Каспием и Персидским заливом. Подсчитано, что в странах-участницах проекта суммарные транспортно-складские издержки на этом пути будут в расчете на условную тонну груза минимум на 20% меньше в сравнении с традиционным маршрутом» (т. е. через Босфор–Суэцкий канал. – Ред.). Причем Индия, Иран и Россия «смогут увеличить свои грузотранзитные доходы на 15-25%. Уже на 6-8-й год эксплуатации этого коридора объем перевозок по нему прогнозируется не менее 20 млн тонн в обоих направлениях».
Вышеупомянутые оценки профильных экспертов представляются обоснованными. Во всяком случае, минимум перегрузок с одного вида транспорта на другой – изначальный критерий эффективности любых транзитных маршрутов. Уже поэтому целесообразно сооружение трансиранского канала, бессрочно выгодного многим странам не только по экономическим причинам, но и в очевидном геополитическом контексте.
