Государственное предприятие «Латвийская железная дорога» оказалось в стратегическом тупике. Ранее до 70% всех перевозок по ЛЖД приходилось на российские грузы. Но Россия последовательно выводит транзит из Прибалтики, направляя его в порты Ленинградской области (главным образом – в Усть-Лугу), а больше всего страдают от этого латвийские железнодорожники. При этом Латвия своей последовательной поддержкой «белорусского майдана» умудрилась рассориться и с Минском. В силу этого развеялись мечты поправить дела ЛЖД за счёт белорусских грузов.
Транзитный «обвал»
В июле были опубликованы шокирующие цифры: за первое полугодие 2020-го объём железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 47,2% и составил 11,563 млн тонн. Как свидетельствуют данные латвийского министерства сообщения, величина международных перевозок через территорию страны за полгода составила 10,925 млн тонн (что на 48,7% меньше, чем за соответствующий период прошлого года). Ранее, в 2019 году объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился на 15,8% по сравнению с 2018 годом, составив 41,492 млн тонн.
Всего, по данным министерства сообщения, в первом полугодии 2020 года в латвийских портах перевалено 22,628 млн тонн грузов, что на 30,1% меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Больше всего в портах Латвии за первое полугодие 2020-го перевалено сыпучих грузов – 10,51 млн тонн, что на 43,2% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка угля составила 2,129 млн тонн (в 4,6 раза меньше), зерна и продуктов из него – 2,186 млн тонн (- 6,4%), химических насыпных грузов – 1,038 млн тонн (- 10,4%), щепы – 1,162 млн тонн (+ 17,4%). Также было перевалено 6,244 млн тонн наливных грузов (- 13,5%), наибольшую их часть составили нефтепродукты – 5,909 млн тонн (- 12,7%).
Такое катастрофическое падение немедленно сказалось на работе «Латвийской железной дороги». В январе 2020 года председатель правления предприятия Марис Клейнбергс (возглавивший ЛЖД в августе 2019-го) сообщил, что в силу сложившейся ситуации предприятию в ближайшие месяцы придётся уволить 1500 работников, что составляет примерно 24% всего персонала предприятия. У самих железнодорожников это вызвало жуткий невроз – многие работали на ЛЖД десятилетиями, создавали трудовые династии. Возможность дальнейшего трудоустройства людей с таким специфическим опытом весьма проблематична: кем может устроиться человек, всю жизнь занимавшийся, к примеру, сцепкой вагонов? Теперь никто на предприятии не уверен, что в один далеко не прекрасный момент ему не укажут на дверь, а это серьёзный стресс.
Также в начале года стало известно, что ЛЖД сворачивает проект по своей электрификации, на который уже выделили крупную дотацию из Фонда сплочения ЕС. Его планировалось осуществить в связке с проектом развития парка приема станции «Даугавпилс» и подъездных путей к ней. Отказ от данного проекта заведомо ещё сильнее снизит конкурентоспособность ЛЖД в будущем, но выхода нет – слишком всё плохо уже сейчас. Заодно отказались и от плана развития Даугавпилсской сортировочной станции. Также компании пришлось избавляться от ставшими ненужными активов. В частности, железная дорога выставила на торги 13 тепловозов, общая стартовая цена которых составила почти 879 тыс. евро.
В свою очередь, дочернее предприятие «Латвийской железной дороги» LDz Cargo в середине августа выставит на открытый аукцион 200 грузовых вагонов. В начале июля были объявлены торги, с которых планировалось продать 46 автомобилей, принадлежавших ЛЖД. А в середине мая провели аукцион по продаже дома отдыха бригад железнодорожников города Елгавы.
Также в рамках пересмотра своей бизнес-стратегии компания прибегла к повышению платы за принадлежащие ей земли, которые арендуют производители. В дирекции ЛЖД пояснили, что, поскольку убытки компании только за прошлый 2019 год составили 9,3 млн евро (годом ранее была получена прибыль в € 14,408 миллиона), «дыры» нужно как-то штопать. Однако, поскольку на одних распродажах долго не протянешь, компания, ещё недавно являвшаяся одним из основных заработчиков для госбюджета, теперь сама клянчит деньги у государства.
Спустя рукава
В июле руководство ГАО «Латвийская железная дорога» представило новую бизнес-модель предприятия, которая предусматривает расширение спектра работы путём включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов. Однако, как пишет местная пресса, при разработке этой модели руководство компании, видимо, не учло латвийских правовых норм, накладывающих ряд ограничений на бизнес-планы госкомпаний, в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. Но этот же нюанс заметили и в государственном Совете по конкуренции, посоветовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии – уже с привлечением экспертов и коммерсантов.
Министр сообщения Талис Линкайтс, комментируя эти претензии, заявил, что задача компании – разработать такой план, который удовлетворял бы всем законам. При этом для ЛЖД важна каждая тонна груза. «Конечно, все правила в вопросе соблюдения честной конкуренции должны соблюдаться, но в то же время нам важно привлечь к железной дороге груз. Фактически каждая тонна важна, поэтому нам важно, чтобы ЛЖД обратила лицо к клиенту и понимала его желания», – подчеркнул Линкайтс. Но бывший вице-президент ЛЖД Айварс Стракшас, покинувший этот пост в прошлом году (вместе с тогдашним главой предприятия Эдвинсом Берзиньшем), сказал, что для железнодорожников лезть в бизнес своих партнеров из частного сектора – не лучшая практика. «До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу – там будет склока», – предупредил Стракшас.
По его мнению, многие прежние наработки за тот год, в течение которого работает новое руководство компании, оказались просто утрачены. «Падение грузооборота на 47% – это катастрофа. Что же такого ужасного произошло за год? Осенью упали цены на энергоносители, но старые контракты должны были выполняться. Мы видим, что в этом году пропущены грузы российского зерна, с которыми надо было начать работать ещё в прошлом году. Россия стала крупнейшим экспортёром пшеницы в мире. Но собственных мощностей для перевалки ей все ещё не хватает», – сказал специалист.
Впрочем, по его словам, Латвия не получила и грузов, которые РФ пока не может перевалить самостоятельно. Как утверждает Стракшас, так произошло из-за того, что при неразберихе, возникшей в процессе смены руководства компании, в течение какого-то времени вести переговоры с россиянами было фактически некому. «Из-за этого потеряно 5-6 миллионов тонн груза», – считает бывший вице-президент ЛЖД.
А. Стракшас припомнил и заявление Т. Линкайтса, сделанное им при вступлении в должность министра сообщения в начале 2019-го, о том, что транзит, дескать, теперь не в приоритете. «И инвесторы это услышали», – заверяет эксперт. Он напомнил, что, когда разрабатывался проект электрификации ЛЖД, был проведен аудит, показавший, что «Латвийская железная дорога» рентабельна при объеме грузов в 48-50 миллионов тонн в год. «Я слышал, что новый план составляет 30 миллионов в год. Разницу между 48 и 30 млн создаёт политический аспект. Россия реализует свою политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки – чистая коммерция, как выгоднее, так и везут. В настоящее время политическое давление исходит не со стороны России, а, скорее, с нашей стороны, поэтому и грузов нет», – признал Стракшас. Результат, что называется, налицо: минус 18 миллионов тонн грузов в год.
Снова упустили возможность промолчать
При этом Рига умудрилась сама же себе на ровном месте выстрелить в ногу. Ещё недавно латвийские власти планировали принять в Риге президента Белоруссии Александра Лукашенко. Изначально этот визит планировался на начало апреля этого года, но его пришлось отложить из-за пандемии Covid-19 предположительно на сентябрь. Непосредственно перед президентскими выборами в Белоруссии в Риге побывал министр иностранных дел РБ Владимир Макей, он провёл встречи с представителями руководства Латвии. Встречаясь с ними, гость всячески подчеркивал, что Белоруссия крайне заинтересована в развитии сотрудничества с Евросоюзом в целом и с Латвией конкретно, особенно в транспортной сфере, логистике, транзите, сельском хозяйстве и отрасли высоких технологий. Однако после начала «белорусского майдана» Латвия, наряду с другими странами Балтии и Польшей, заняла наиболее радикальную позицию – поддерживает сторонников переворота, ввела санкции в отношении Лукашенко и его сподвижников.
Наиболее вменяемые латыши остались такой политикой крайне недовольны. Так, латвийский политолог, председатель политического совета Партии Центра Нормунд Гростиньш поясняет: «В самые первые дни Министерство иностранных дел Латвии проявило некоторую сдержанность в отношении белорусских событий, за что и получило в свой адрес публичную критику. Возможно, некоторый прагматизм МИД объясним мотивами политического выживания правящих партий Латвии. Правда, потом МИД "исправился" и, как обычно, вместе с Польшей "побежал впереди паровоза". Такое уже было, например, в 2003-м, когда Латвия ратовала за вторжение западной коалиции в Ирак, и тогда президент Франции Жак Ширак сказал, что Рига "упустила хорошую возможность помолчать"».
Гростиньш считает, что Латвии в этой ситуации нужно было стараться сохранять выдержку и дальше. Ведь в Риге строили большие планы по привлечению в страну белорусского транзита, что могло бы очень помочь экономике страны, терпящей сейчас большой урон из-за пандемии Covid-19. Тот же Лукашенко, объявив транспортные санкции против Литвы, мог бы перебросить белорусские грузы в Латвию и вместо Клайпеды они пошли бы через Ригу и Вентспилс. «Нейтральная позиция Латвии создала бы в будущем некоторое конкурентное преимущество в привлечении белорусского транзита. Сейчас Латвия этой возможности лишилась. К тому же дестабилизация соседней страны создаёт для Латвии ряд экономических и политических рисков. Притом всё это происходит в условиях нарастающего мирового экономического кризиса, который создаёт нарастающее внутриполитическое напряжение в самой Латвии», – сетует Н. Гростиньш.
Также недовольство высказал депутат самоуправления Даугавпилса, бывший мэр этого города Андрей Элксниньш, увидев корень многих проблем в антироссийской политике Риги. «Объём перевозок по железной дороге только за последний год сократился почти на 50%. В течение этого года в Латгалии – Резекне и Даугавпилсе – без работы остались почти 300 сотрудников "Латвийской железной дороги". Ещё полторы сотни будут уволены до конца года. По всей стране в 2020 году ЛЖД прекратит трудовые отношения с 1500 сотрудниками, но большая часть из них – жители Латгалии, а большинство из них, в свою очередь, даугавпилчане. Нынешние сокращения на "железке", обрушение транзита в два раза, отказ от планов на европейские деньги модернизировать Даугавпилсский железнодорожный узел, вынужденная мера по вливанию в основной капитал ЛЖД более 30 млн евро налогоплательщиков – всё это последствия латвийской "истории успеха" по построению отношений с самым большим соседом Латвии, являющимся одновременно самым близким и большим рынком сбыта, самым крупным поставщиком транзита, энергоносителей, товаров, инвестиций и прочего», – пишет Элксниньш в соцсети Facebook.
Он напоминает, как Латвия последовательно плевала все эти годы в лицо восточному соседу, а тихие предостережения бизнесменов, экономистов, глав некоторых государственных компаний приравнивались практически к предательству национальных интересов, работе на российские спецслужбы и отсутствию патриотизма. «Порты фактически встали, российский капитал по большей мере ушел из "страны успеха", транзит загнулся, ряд компаний разорились, бюджет затрещал по швам», – негодовал Элксниньш, настоятельно советуя официальной Риге «промолчать» хотя бы в случае с Белоруссией. Но к его совету не прислушались…
