Урегулирование более чем 30-летнего конфликта между Арменией и Азербайджаном из-за Нагорного Карабаха, достигнутое к середине ноября с. г. благодаря политическим усилиям России и лично президента РФ Владимира Путина, включает, напомним, разблокирование всех транспортных артерий в Южном Закавказье. Причем с участием Пограничной службы ФСБ РФ. Тем самым российская сторона – опять же впервые за истекшие 30 с лишним лет – снова получает доступ к важнейшей евро-азиатской магистрали в этом регионе. Речь идет о южно-транскавказской железной дороге (ЮТЖД, около 850 км) вдоль сухопутных границ с Ираном и частично с Турцией.
Подчеркнем, что в 1930–1980-х годах эта артерия была среди основных транзитных магистралей всей Евразии. Причем выходы с той же магистрали на железнодорожную сеть Турции и Ирана созданы более 100 лет тому назад, соответственно к 1900 и к 1909 годам. Потому ЮТЖД ввиду своей географии и трансрегиональной значимости стали неофициально именовать «Транссибом Закавказья» еще до 1917-го.
К слову, именно в 1940-1942 гг. здесь был достроен участок (около 400 км) Южная Армения – Баку вдоль пограничной с Ираном реки Аракс. Соответственно, вся эта артерия стала основной в транзите ленд-лизовских и гуманитарных грузов в СССР, поступавших через Иран. Маршрут данной магистрали таков: порты Батуми/Поти – Тбилиси (Грузия) – Гюмри – Ереван (Армения) – Нахичевань – Джульфа (Азербайджан) – Мегри (Армения) – Минджевань – Горадиз – Имишли – Алят – Баку (Азербайджан). С ответвлениями в Турцию – через станцию Ахурян на северо-западе Армении и в Иран – через станцию Джульфа в Нахичеванском регионе Азербайджана.
Уточним: эта магистраль, бездействующая с середины 1991 г. из-за армяно-азербайджанского конфликта, состыкована с железнодорожной сетью РФ через Азербайджан. Участок через Абхазию поныне бездействует, поэтому маршрут через Азербайджан к настоящему времени остаётся для России единственным для железнодорожного выхода в Иран и Турцию.
В возобновлении работы столь важного транзитного маршрута также заинтересованы, по имеющейся информации, и в Белоруссии, странах Балтии, Скандинавии, с одной стороны, Иране, Турции, арабских странах Персидского Залива – с другой. Что тем более важно, поскольку грузовой железнодорожный транзит по кратчайшему пути между группами упомянутых стран возможен с использованием только данной магистрали и – в дальнейшем евразийском маршруте – только через Россию. Что, разумеется, важно для РФ и в геополитическом плане.
Железнодорожные магистрали Южного Кавказа. «Транссиб Закавказья» – бирюзовым цветом
Преимущества возобновления работы данной артерии многофакторные. По ряду экспертных оценок, оно способно, во-первых, минимум на треть увеличить объем российско-иранской и на 50-70% – объем торговли Ирана с Арменией. Во-вторых, возобновится после многолетнего перерыва евро-азиатский грузовой транзит по той же артерии, повторим, с участием транспортной системы РФ. А потенциально возможные здесь транзитные доходы российской стороны могут составить 20, а то и 25% её совокупных транзитных доходов ежегодно.
Само собой разумеется, что в том же контексте целесообразна отмена Турцией транспортной блокады Армении, которая действует с 1993 года.
Кстати, в целом за 1930-е и за 1950–1980-е гг. совокупные доходы СССР от железнодорожного грузотранзита через Южное Закавказье превысили 20 млрд. долл. (по текущему курсу), по 11-12% которых фактически ежегодно получали Армения, Азербайджан, Грузия, РСФСР и как минимум 50% поступало в общесоюзный бюджет.
В-третьих, станет возможным освоение крупных ресурсов руд цветных металлов, химического сырья, высокоцелебных минвод на юге Армении, в примыкающих к р. Аракс регионах Азербайджана (что планировалось, заметим, еще на начало–середину 1980-х). Вдобавок наверняка сможет увеличить свои мощности южноармянский Каджаран-Капанский комплекс цветной металлургии (ККЦМ), расположенный примерно в 40 км от самого южного участка магистрали и связанный с ней локальными железными дорогами. Точнее, здесь две локальные ветки: одна – на соседний азербайджанский г. Минджевань (с 1940-х), вторая (с 1990-х) – на приграничный с Ираном южноармянский г. Мегри (по 38-40 км).
Южноармянский соединительный коридор «Транссиба Закавказья»
Но эти линии с начала 90-х почти полностью разобраны и требуют восстановления. Кроме того, участок Ордубад (Нахичеванский регион Азербайджана) – Мегри (армяно-иранская граница) – Минджевань изначально был в составе железных дорог Азербайджана. Потому наряду с техническим восстановлением этого участка и упомянутых веток от него к южноармянскому ККЦМ предстоит уточнить их правовой статус.
Разумеется, возобновление работы этих участков, как и всей магистрали в целом, благоприятно скажется также на повышении продуктивности субтропического земледелия, хлопководства, восстановлении межграничного сельхозорошения в том же ареале. И наверняка позволит разблокировать ирано-армянские и ирано-азербайджанские гидроэнергетические проекты на приграничном Араксе; сотрудничество по рациональному использованию водо-/биоресурсов этой трансграничной водной артерии, по улучшению экологической ситуации в бассейне Аракса.
Целесообразность железнодорожного сообщения по всему Южному Закавказью, как и этого региона с РФ, Ираном и Турцией приветствовал в ряде азербайджанских СМИ (22 ноября с. г.) эксперт по экономической проблематике, депутат парламента Азербайджана (Милли Меджлиса) Расим Мусабеков: «Во времена СССР существовала железная дорога из Баку вдоль Аракса, потом через Мегри (Южная Армения) проходила в Нахчыван. И далее – через Джульфу в Нахичеванском регионе – на Иран». То есть «всё железнодорожное сообщение СССР с Ираном осуществлялось именно через эту линию». Потому, по мнению Р. Мусабекова, недавняя беседа премьер-министра Азербайджана А. Асадова с премьер-министром РФ М. Мишустиным наверняка «включала вопрос о восстановлении этого железнодорожного пути».
Эксперт отмечает, что «Россия (российская ЮКЖД. – Ред.), управляя железными дорогами Армении, – одна из стран, заинтересованных в восстановлении железнодорожного сообщения с Ираном через Азербайджан». Но ввиду сверхдлительного простоя этой магистрали её «придется строить заново: и участок на территории Азербайджана, и участок через Мегри». При этом, уточняет эксперт, мегринский (то есть южноармянский) участок «принадлежал Азербайджанской железной дороге, и изменения в его принадлежности нецелесообразны».
Впрочем, эксперт напоминает и о «соединительной стальной магистрали Газах – Иджеван» в северном азербайджано-армянском приграничье (она с «Транссибом Закавказья» стыкуется через Ереван или Гюмри). Так что «и по этому маршруту грузы вполне могут направляться в Иран и обратно». Однако эта дорога давно не используется, потому тоже требует реконструкции.
Словом, от разблокирования «Транссиба Закавказья» и примыкающих к нему артерий выиграют все страны региона, наряду с Россией и другими странами сопредельного зарубежья. А выгоды эти бессрочные. Поэтому представляется целесообразным их совместное участие – скажем, рамках профильного консорциума – в восстановлении эксплуатационной пригодности железнодорожной сети Южного Закавказья. Не только экономически, но и геополитически значимой для всей Евразии.
_____________________________
Фото: https://d9mc3ts4czbpr.cloudfront.net/
