Пандемия коронавирусной инфекции стала настоящим бичом нынешнего года для большинства стран мира. Повсеместное сокращение промышленного производства привело к падению мировой торговли, что оказало серьезное влияние на сферу услуг, в том числе и транспортную логистику. Поэтому неслучайно многие из стран прибалтийского региона, ориентированные на транспортировку грузов, в нынешнем году недосчитались своих прежних доходов. В то же время ни Литве, ни Латвии, ни даже Эстонии сегодня нельзя пенять на пандемию Covid-19, так как главной причиной падения товаропотока через их страны, а значит, и ухудшения макроэкономических показателей стала совсем не она.
Известно, что в экономике прибалтийских республик немаловажную роль играет транзит товаров через их морские гавани. Именно они дают львиную долю ВВП этих стран. Однако в последние годы порты Латвии, Литвы и Эстонии все больше стали испытывать трудности. 2020 год и вовсе грозит стать для некоторых из них одним из самых печальных, фактически ознаменовав начало пути к окончательному разорению.
В частности, в Латвии по итогам января-ноября грузооборот портов составил 41,06 млн тонн, что ниже прошлогоднего показателя на 29,1%. В это же время падение уровня перевалки грузов в порту Риги составило 21,82 млн тонн (-27,4%), Вентспилса – 11,83 млн тонн (-39,2%), Лиепаи – 5,83 млн тонн (-12,7%). Главные потери принесло сокращение транзита российского угля (практически на 80%), а также нефтепродуктов (-21%). Единственным выросшим показателем стало зерно и продукты из него, перевалках которых увеличилась на 34,5%.
По итогу в 2020 году совокупный грузооборот Латвии оказался на минимальном уровне за последние 10 лет. Это уже привело к тому, что руководство портов было вынуждено пересматривать свои затраты, в том числе и за счет сокращения рабочих мест. Например, еще в мае правление Рижского порта вынуждено было изменить бюджет и сократить около 20% запланированных расходов и инвестиций. Более того, наблюдаемая сегодня в Латвии деградация портов неизменно привела и к глобальным проблемам у Латвийской железной дороги (ЛЖД). К концу осени объемы грузоперевозок ЛЖД просели почти на 45%, а сам год, по всей видимости, будет закончен с убытками. Поэтому руководство железной дороги республики уже уволило тысячу работников, а до конца года рабочих мест могут лишиться еще 1,5 тыс. сотрудников.
Кроме того, ЛЖД пришлось свернуть проект по своей электрификации, на который уже выделили дотацию из Фонда сплочения Евросоюза. И теперь латвийские железные дороги пытаются заработать всеми возможными способами, даже выставляя на аукцион тепловозы, старые рельсы, места отдыха, автомобили и здания вокзалов. Более того, всегда «гордые» латыши, которые много лет обвиняют Россию в приготовлениях чуть ли не к оккупации, попытались в ноябре направить в Москву письмо с просьбой поддержать грузопоток по своей железной дороге. Однако в МИД Латвии вовремя спохватились и не дали обращению официальной поддержки. Теперь же в ЛЖД надеются только на то, что Латвия сумеет перехватить у Литвы белорусские грузы, так как между Минском и Вильнюсом назревает серьёзный конфликт. Дополнительно остается надежда на транзитные грузоперевозки из Китая. Однако, как признают эксперты, все это вряд ли заменит российский грузопоток.
Словом, проблемы латвийских портов напрямую связаны не столько с пандемией коронавирусной инфекции, сколько с политикой самой страны. Рига уже не первое десятилетие занимает явно антироссийскую позицию, на которую в Москве несколько лет назад было решено ответить. Как известно, Россия принялась усиленно развивать свои морские гавани в данном регионе, постепенно переводя в них экспорт и импортные поставки. В частности, нынешний год стал переломным в части перевалки угля, который практически весь ушел в российские порты. Новые гавани Ленинградской области – в Высоцке, Приморске, Санкт-Петербурге и Усть-Луге продолжают наращивают обороты, заменяя сегодня в первую очередь именно латвийское направление. Дополнительно после того, как в Усть-Луге будет открыт комплекс по перевалке минеральных удобрений и вырастут мощности приема нефтепродуктов, а также с 2023 года заработает новый зерновой терминал, латвийский транзит и вовсе может прекратить свое существование.
Ситуация у соседей Латвии, на первый взгляд, выглядит немного лучше. Например, в порту Таллина к началу осени было перевалено на 8,8% грузов больше, чем в прошлом году. Однако по итогам третьего квартала и здесь падение грузооборота составило практически 20%. Примечательно то, что на данный момент таллинский порт не раскрывает итоги последних месяцев, поэтому о реальных его проблемах говорить сложно. Хотя известно, что эстонская железная дорога, которая напрямую связана с гаванью Таллина, сегодня также испытывает падение грузоперевозок.
Наилучшие показатели к настоящему дню показывали порты Литвы. К ноябрю гавань в Клайпеде и вовсе была одной их тех, кто сумел нарастить грузооборот. В частности, было обработано примерно на 1% больше грузов, чем за тот же период прошлого года, а наибольший рост зафиксирован в сегменте сельхозпродукции. Однако одновременно и здесь грузооборот наливных и генеральных грузов оказался отрицательным, пусть падение и не стало столь критическим, как в Латвии.
Казалось бы, на фоне происходящего страны Балтии должны были бы заботиться о тех, кто продолжает пользоваться их услугами. Однако на практике это оказалось не так. И речь здесь идет уже не только о России, но и о Белоруссии. В частности, Минск обеспечивает около 30% грузооборота литовского порта в Клайпеде. Здесь находится терминал минеральных удобрений Biri Krovini Terminalas, который ориентирован на белорусский грузопоток. Только в 2019 году он перевалил почти 10 млн тонн грузов, 98% (!) из которых составляла продукция «Беларуськалия». Кроме того, в порту работает нефтяной терминал Klaipedos Nafta, пропускающий белорусские нефтепродукты на экспорт и принимающий нефть, закупаемую Минском в других странах, помимо России (летом в Клайпеду прибывали танкеры с нефтью из США для белорусских НПЗ). Всего за прошлый год через клайпедскую гавань прошли 15,5 млн тонн белорусских грузов, а сам порт обеспечивает 6–7% ВВП Литвы и дает работу 58 тыс. человек. Кроме того, стоит помнить, что «Беларуськалий» является основным клиентом и Литовских железных дорог, без которого последние окажутся в крайне сложном положении, не лучшем, чем их коллеги в Латвии.
Однако, несмотря на все это, как и в Латвии, у политиков Литвы есть весьма специфическое понимание национальных интересов. За последние годы они практически полностью превратились в марионеток даже не ЕС, а США, главной миссией которых в регионе является борьба с влиянием России. В этой связи неудивительно, что Вильнюс крайне отрицательно воспринял происходящее в Белоруссии после президентских выборов 9 августа и фактически пошел на разрыв политических отношений со своим соседом. Реакция Александра Лукашенко не заставила себя ждать. Он пообещал наказать прибалтийские республики за их поведение и введенные санкции. И речь в данном случае шла о переносе транзита белорусских товаров из портов Литвы, а возможно, и Латвии в российские морские гавани. В сентябре стало известно, что Минск и Москва прорабатывают условия перевалки белорусских нефтепродуктов в портах РФ на Балтике. По предварительным оценкам российского министерства энергетики, только по транзиту нефтепродуктов они могут обеспечить объемы в 4-6 млн тонн в год. 20 декабря глава Ленинградской области Александр Дрозденко и вовсе заявил, что все компании, которые работают в портовом бизнесе его региона, «готовы устанавливать гибкие тарифы» для белорусских партнеров, так как заинтересованы в наращивании сотрудничества.
В Вильнюсе долгое время воспринимали такие переговоры довольно спокойно, тем более что ведутся они уже не первый год. Администрация литовских портов вполне резонно считала, что Белоруссии пока невыгодно перенаправлять свои товары в РФ. Не смутили Литву и две пробные партии в российском направлении белорусского бензина в октябре и ноябре, так как прибыльность экспорта нефтепродуктов из Белоруссии через российские портовые терминалы оказалась примерно на $10-15 на тонну ниже по сравнению с отгрузками через порты прибалтийских республик. Одновременно в Вильнюсе рассчитывали и дальше, насколько это возможно, поддерживать политический кризис в Белоруссии, не теряя с ней экономических связей. Даже призывы экс-кандидата в президенты Светлана Тихановской прекратить сотрудничество с «Беларуськалием» и предприятиями белорусской нефтепереработки литовской стороной были практически проигнорированы, так как они не укладываются в общую политику официального Вильнюса.
Поэтому неожиданная остановка транзита белорусских нефтепродуктов через порт Клайпеды повергла литовскую сторону в шок. В середине декабря оператор терминалов для перевалки нефтеналивных грузов и сжиженного природного газа Klaipedos Nafta сообщил, что им было получено уведомление британского подразделения Белорусской нефтяной компании (БНК) о «временной остановке реализации нефтепродуктов производства белорусских заводов с отгрузкой через стивидорный комплекс». Фактически это стало показательным действием официального Минска, который, даже несмотря на возможные финансовые потери, все же решил показать Вильнюсу, что его угрозы – не пустой звук. Белорусскую сторону даже не смутило то, что существующее соглашение о перевалке грузов с Клайпедским оператором было продлено в 2019 году на условиях «take or pay» до 31 декабря 2021 г., а значит, впереди могут быть многочисленные суды и штрафные санкции. И если ситуация сохранится в таком положении и дальше, клайпедскую гавань, как и Литовскую железную дорогу, ждет такая же незавидная участь, как и их коллег из Латвии. Только в этот раз главной причиной проблем будет не Россия, а Белоруссия.
Если обобщить ситуацию вокруг прибалтийских портов, то стоит заметить, что нынешний год был довольно печальным практически для всех морских гаваней региона. Проблемы есть и у России. Порт Усть-Луги к концу осени потерял около 3% объемов, Санкт-Петербурга – более 1%, Приморска – около 19%, Калининграда – порядка 6%. Однако в отличие от российских гаваней проблемы портов прибалтийских республик связаны не только с пандемией коронавируса и падением мировой торговли. В их основе лежит абсолютная политическая безграмотность руководства стран, а также полное повиновение приказам из Брюсселя и Вашингтона. Поэтому и решение проблем своих портов властям Латвии, Литвы и Эстонии надо искать в сфере не столько экономики, сколько политики.
