Пандемия коронавирусной инфекции и последовавший за ней во многих странах мира локдаун серьезным образом изменили всю мировую торговлю. Из Европы в страны Азии перестали поступать сырье и комплектующие, а потоки товаров в обратном направлении сократились в разы. Переполненные склады привели к кризису в портовой инфраструктуре, что, в свою очередь, создало небывалый ранее спрос на иные способы транспортировки как сырья, так и готовой продукции.
В этих условиях евразийские транспортные коридоры, которые еще десятилетие назад для многих казались лишь перспективными проектами, превратились в настоящее спасение для мировой логистики. Особою роль здесь сыграл товарооборот из Китай в Европу и обратно. За последний год КНР значительно нарастила объем своего транзита через коридор «Восток – Запад», что поставило перед странами Евразийского экономического союза особые задачи по наращиванию сотрудничества с Пекином.
Известно, что еще несколько лет назад Китай практически не использовал сухопутные коридоры, располагающиеся на территории ЕАЭС для транспортировки своих грузов в Европу. Однако с объявлением в 2015 году китайским правительством стратегии «Одни пояс – один путь» («Новый шёлковый путь») ситуация с каждым годом все больше стала меняться. В КНР выделили два основных пути транзита своих товаров: через Казахстан и Россию в Европу и через Афганистан, Иран и Пакистан к Персидскому заливу. В рамках этих основных направлений за последние годы появилось множество различных маршрутов, на которых Китай отрабатывал наиболее быстрые и дешевые для себя пути транзита.
Неудивительно, что именно Россия, как и Казахстан с Белоруссией, стали одними из главных партнёров Пекина в данном вопросе, а события последнего года только усилили их значение в китайском проекте. Особую роль в данном случае играют перевозки железнодорожным транспортом, которые в условиях пандемии оказались наиболее стабильным способом транспортировки грузов.
Известно, что попытки создания сухопутных маршрутов из Китая и обратно начались в 2016 году, когда был запущен контейнерный поезд Х8426, следовавший от железнодорожной станции Шилун в Дунгане до немецкого Дуйсбурга. Пограничный переход осуществлялся в Маньчжурии, после чего состав проходил через территорию России, Белоруссии, Польши и Германии. Совокупное время в пути тогда составило 19 дней, что оказалось приблизительно в два раза быстрее показателей морского транспорта (в среднем 35–45 дней без учета задержек из-за природно-климатических и других факторов). Сегодня же контейнерные поезда формируются в Центральном Китае, после чего за 15 суток пересекают Казахстан, Россию, и Белоруссию и заканчивают свой маршрут в Польше, Германии или Австрии.
За последние годы страны ЕАЭС сумели встроиться в новую китайскую транспортную схему, получив при этом значительную выгоду от перераспределения транзитных потоков. В частности, в кризисный 2020 год объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа через содружество вырос почти на 64%. При этом рост контейнерных перевозок (по железной дороге) через территорию РФ составил 592 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), или на 54,2% выше, чем годом ранее. Одновременно Белорусская железная дорога в 2020 году перевезла более 1 млн ДФЭ. Такой объем контейнерных перевозок оказался в 1,4 раза выше уровня 2019 года. Не меньшую выгоду от изменения логистики получил и Казахстан: по итогам 2020 года объём перевозок грузов железнодорожным транспортом из Китая здесь вырос на 13% (7,6 млн тонн), а в обратном направлении увеличился на 30% (14 млн тонн).
Начавшееся в третьем квартале 2020 года восстановление азиатской экономической активности вместе с нехваткой контейнеров, увеличением срока и стоимости поставок грузов по морю сделали железнодорожную транспортировку для КНР через территорию ЕАЭС крайне привлекательной. Поэтому неслучайно прошлый год стал рекордным по количеству поездов между Китаем и Европой, а тенденции первого квартала текущего года свидетельствуют о продолжающемся росте объемов сухопутного транзита китайских товаров. Согласно имеющимся данным, за первые два месяца из КНР в Европу было отправлено более 2 тыс. товарных составов, или в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Подобные тенденции стали результатом проблем, которые китайские компании ощутили в 2020 году, когда резко снизилась эффективность перевозок по морю. Именно тогда многие были вынуждены искать новые пути, а транспортировка грузов через ЕАЭС и Россию, в частности, оказалась выходом из сложившейся ситуации.
Это стало причиной роста интереса к сухопутному маршруту не только Китая, но и Европы. По некоторым данным, от 20% до 30% европейских компаний, закупающих товары из Поднебесной, отказались от морских перевозок в пользу железнодорожных транспортировок через территорию ЕАЭС. Неслучайно на конец февраля китайская China Railway Xi’an Group Corporation уже эксплуатировала в общей сложности 423 поезда маршрута Китай–Европа, из которых 198 составов шли в Германию, Польшу, Литву и другие европейские страны. Это на 168% больше по сравнению с прошлым годом.
Более того, именно сухопутный путь по территории ЕАЭС стал первым в истории, по которому из Китая в Европу направились товары из Японии. 12 декабря в порту Уцзяшань Уханьской железной дороги отправился состав в сторону Германии, тем самым ознаменовав открытие нового международного транзитного канала комбинированных перевозок «ж/д + море» Япония–Ухань–Европа. По подсчётам специалистов, теперь время перевозки грузов из Страны восходящего солнца в Европу будет сокращено с первоначальных 45 дней примерно до 22 дней.
Происходящие изменения оказали самое благоприятное влияние на страны ЕАЭС. Например, железнодорожная транспортная компания, принадлежащая на паритетных правах Белоруссии, России и Казахстану, с начала нынешнего года серьезным образом увеличила грузоперевозки. В частности, объем перевозок в первом квартале вырос более чем в 2 раза. По маршруту Китай – Европа – Китай количество грузов составило 154,9 тыс. ДФЭ, или на 105% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в направлении КНР было перевезено 62,7 тыс. ДФЭ (рост на 113%), а в Европу – 92,2 тыс. ДФЭ (рост на 99%). Всего же, как рассчитывают специалисты, в нынешнем году по территории РФ, а также Казахстана и Белоруссии будет перевезено более 1 миллиона условных контейнеров из Китая в Европу и обратно. Это означает, что страны-основатели ЕАЭС смогут удержать 12-13% рынка грузоперевозок между КНР и европейскими странами.
Однако стоит отметить, что, несмотря на увеличение Китаем объема своих транзитных перевозок по территории Евразийского экономического союза, в Пекине не планируют отказываться и от иных маршрутов. Об этом, например, свидетельствует запущенный еще в июне прошлого года новый транспортный коридор через Узбекистан в обход России и Казахстана. Первая часть этого пути к тому времени уже была реализована, а товары доставлялись из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан. Теперь идет реализация второй его части – через Туркмению и Азербайджан в Турцию, а затем в Европу. Данная комбинированная линия перевозок получила название «Чжунцзю» и является новым коридором, соединяющим Китай с Центральной и Западной Азией, а также первым мультимодальным международным маршрутом, где осуществляется перевалка грузов с поезда на автомобили и обратно. Общая длина маршрута составляет 4 380 км, а время в пути – от 7 до 10 дней.
Нельзя отрицать, что в сложившейся геополитической обстановке в мире Китай просто вынужден искать новые возможности организации безопасной и эффективной логистики своих товаров не только через море, но и по Евразийскому континенту. Кроме того, развитие сухопутных коридоров позволят Пекину сократить сроки перевозки грузов до 10-13 дней. Это означает, что интерес Китая к транспортным путям по территории ЕАЭС будет только возрастать, что, в свою очередь, положительным образом скажется и на положении РФ, Белоруссии и Казахстана.
В частности, это позволит в первую очередь России замкнуть на себя торговые пути и тем самым усилить политическое и экономическое влияние в регионе. Кроме того, РФ, а вместе с ней и Белоруссия вполне могут стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада. Очевидна и экономическая выгода расширения использования подобных сухопутных маршрутов. Только в нынешнем году РЖД планирует получить выручку от перевозки грузов из Китая в Европу и обратно в $2 млрд. Все это, а также многое другое является неоспоримым доказательством того, что перспективы наращивания сотрудничества стран ЕАЭС с Китаем в расширении использования сухопутных маршрутов выглядят более чем оптимистично.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
