Беспрецедентная ситуация сложилась к середине осени на российско-китайской границе: там простаивает огромное количество фур простаивает, ожидая пропуска на транспортных погранпереходах. К концу октября с. г. их было более 1400. В основном это простои автоперевозчиков РФ, следующих из Китая. Очередь практически не рассасывается, в том числе из-за неспособности этих переходов справляться со столь крупными перевозочными потоками.
В результате фактические сроки доставки товаров из КНР к настоящему времени увеличились как минимум на 20 суток. При этом потери лишь из-за одного дня простоя фуры на этой границе, по оценке логистических компаний «Рустранс-спедишн» и «Шатл Логистик» (РФ), оцениваются по текущему курсу в 450-500 евро. Так что нетрудно определить, в какую сумму обойдется совокупный ущерб от тех простоев.
Вдобавок эти издержки уже включаются в конечную цену китайской продукции. Если точнее, её удорожание – в случае доставки потребителям (предприятиям и в торговую сеть) к концу ноября –оценивается как минимум в 20%. Дело в том, что товарный «автопоток» из КНР – в основном это товары массового спроса – в 1,5 раза, а то и вдвое больше встречного потока из России. И отнюдь не первый год. Потому конечные ценовые издержки в наибольшей мере касаются российских потребителей.
Почему возникла такая ситуация? Здесь несколько причин, взаимосвязанных друг с другом. По мнению директора транспортно-логистической платформы Cargotogo (РФ) Владимира Павловского, основные причины ситуации – это, прежде всего, более тщательное тестирование китайской стороной всего и вся, что пересекает российско-китайскую границу в обоих направлениях ввиду пандемии. И недостаточная пропускная способность имеющихся шести транспортных погранпереходов на границе.
Заторы начались еще весной 2020 года ввиду жестких антипандемических ограничений, веденных властями КНР на международные перевозки, особенно автомобильные. Соответственно, китайская сторона тогда же резко сократила квоты на пропуск российских большегрузов по одному погранпереходу: до 10-15 ед. в сутки. Притом что фактический показатель пропуска достигал в канун ограничений не менее 40 ед.
В текущем году упомянутые квоты были увеличены примерно на треть. Но одновременно почти на треть вырос автоперевозочный грузопоток и, повторим, ужесточились антипандемические проверки на китайской стороне, возросла их продолжительность. Между тем заболеваемость COVID-19 в России увеличивается, потому возникает вопрос: решится ли китайская сторона в ближайшее время на существенное смягчение антиковидных перевозочных мер и «придирок»?
Впрочем, имеются также эксплуатационно-технологические и юридические причины, предопределившие столь сложную ситуацию с автоперевозками. Так, профильные структуры РФ не имеют полномочий регулировать въезд российских перевозчиков на территорию китайского транспортного погранперехода: этот вопрос регулируется только китайской стороной. В этой связи в Минтрансе РФ на днях уточнили для СМИ, что данное ведомство «и другие компетентные органы РФ не привлекаются китайскими партнерами к формированию или изменению списка российских грузоперевозчиков».
С российской же стороны используется схема многоступенчатой «перецепки», то есть российский перевозчик заезжает на территорию КНР, оставляет в пограничной спецзоне свой порожний прицеп или фуру и возвращается на территорию российского пункта пропуска. Только после загрузки товара перевозчик вновь въезжает в КНР и забирает уже загруженный прицеп/фуру. Получается, что, во-первых, надо четырежды пересекать границу, скажем так, для одного груза. А во-вторых, загрузка китайскими грузами в последние месяцы нередко затягивается на той же границе на многие недели, а бывает, и месяцы. Как следствие, существенно задерживается и таможенное оформление грузов.
Как сообщила на днях администрация китайского погранперехода «Маньчжурия» (сопредельного с российским «Забайкальском»), профильные органы КНР предлагают, чтобы загруженное перевозочное средство забирал в китайской приграничной зоне любой свободный тягач – китайский или российский – для ускорения грузовых перевозок. Но «российская сторона пока не внесла изменений в свои правила».
В этой связи Владимир Оленченко, эксперт Центра европейских исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН, отмечает, что «это не конкретный какой-то товар, по которому такая система установлена. Это механизм обработки товаров, отправляемых автотранспортом». Поэтому, если данную схему въезда-выезда российских перевозчиков не скорректировать, сложившаяся ситуация может повлиять буквально на всё, что перевозится фурами.
Что же предлагается?
Правительство Забайкальского края на днях предложило Минтрансу РФ и ФТС ввести электронную очередь для ускоренного оформления въезда-выезда российских фур в сообщении с КНР, что, по имеющимся данным, поддерживается российскими перевозчиками. Но формирование электронной «автоочереди» едва ли возможно без участия китайской стороны. В свою очередь, «Первая экспедиционная компания» РФ предлагает создавать новые транспортные погранпереходы с Китаем: кстати, такие совместные проекты были подготовлены еще в середине-второй половине 1950-х, затем обновлены в 1987-1989 гг. (автор, работая в 80-х в системах Госплана СССР и Совета экономической взаимопомощи, участвовал в этой работе). Но по целому ряду причин, в том числе политических, эти проекты до сих пор не реализованы.
Характерно, что упомянутые перевозочные ограничения китайской стороны менее жесткие на транспортных погранпереходах КНР с большинством других сопредельных стран. Как, например, и в портах, через которые КНР торгует с самопровозглашенной «Китайской республикой на Тайване».
В этой связи резонно предположить материальную подоплёку происходящего: тормозя товары на границе, китайские власти и бизнес вольно или невольно создают ситуацию, чтобы китайские товары в РФ существенно подорожали. И чтобы впредь их поставлять нам уже по завышенным ценам. Заметим в этой связи, что, во-первых, среди импортируемых в РФ товаров именно китайские – наименее дорогостоящие. И, во-вторых, по имеющимся данным, не меньше трети объемов экспорта китайских товаров массового спроса, включая их реэкспорт через Казахстан и Киргизстан, ежегодно поставляется именно в Россию.
Видимо, с учетом этих факторов в ряде экономических СМИ КНР периодически отмечается, что внешнеторговые последствия пандемии в Китае нужно в большей мере окупать ростом цен на китайские экспортные товары.
Относительно же ограниченной пропускной способности транспортных погранпереходов между РФ и КНР очевидно, что повысить их ПС невозможно за считаные дни или даже недели. В то же самое время весьма слабо загружены транзитными российскими и китайскими грузами аналогичные погранпереходы Казахстана и особенно Монголии с КНР. И это при том, что меньшее расстояние перевозок в Европейский и Уральский регионы России достигается именно через эти переходы, а основная часть китайского товаропотока в Россию (и полностью – реэкспортный товаропоток из КНР в РФ) потребляется именно в этих российских регионах.
Более активное использование транзитных переходов между Россией и Китаем сопряжено, разумеется, с транзитными расходами. К тому же не факт, что китайские антиковидные и смежные ограничения по российским перевозчикам не будут столь же жесткими, как и на китайско-российской границе.
В любом случае требуется комплексное, притом совместное решение как юридических, так и эксплуатационных вопросов по развязке ситуации с трансграничными автоперевозками между РФ и КНР. Востребованность же новых российско-китайских транспортных погранпереходов обусловлена в том числе сопряжением китайского внешнеэкономического проекта «Один пояс – один путь» с интеграционной повесткой Евразийского союза.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
