Плачевные показатели
За первые десять месяцев нынешнего года через порты Латвии прошли суммарно 33,835 млн тонн грузов, что на 9,3% меньше, чем за соответствующий период 2020 года. Больше всего перевалено насыпных грузов – 15,532 млн тонн (минус 11,6% к показателю за соответствующий период прошлого года), древесной щепы – 1,641 млн тонн (минус 1,9%), химических грузов – 1,497 млн тонн (минус 6,5%), угля – 593 тыс. тонн (минус 81,6%). Наливных грузов обработано 7,544 млн тонн (минус 22,5%), в основном это нефтепродукты – 6,99 млн тонн (минус 24%).
За десять месяцев текущего года по железной дороге в Латвии было перевезено 17,538 млн тонн грузов, что на 10,1% меньше, чем в январе-октябре 2020 года. Объём транзитных грузов составил 13,479 млн тонн, что на 11,2% меньше, чем за тот же период прошлого года. Объём железнодорожных транзитных грузов, идущих через порты Латвии, стал на 22% меньше. Напомним в этой связи, что и в прошлом объём железнодорожных грузовых перевозок снизился по сравнению с 2019-м – на 41,9%.
Столь плачевные показатели обусловили продолжающиеся сокращения штатов латвийских железнодорожников. Недавно государственное AО Latvijas dzelzceļš («Латвийская железная дорога», ЛЖД) известило, что расстанется ещё с 684 работниками. Причина – «необходимость урезания издержек». Тут надо помнить, что за последние три года численность сотрудников ЛЖД и так сократилась с более чем 10 тыс. до примерно 7 тыс. человек. Однако этих сокращений оказалось недостаточно. Ведь если за первые восемь месяцев 2012 года оборот «Латвийской железной дороги» составлял 43 млн тонн, то в 2018-м – 32,3 млн, а в этом году – уже всего 13,4 млн. Парадоксально, но глава латвийского Минсообщения Талис Линкайтс обвиняет в массовых увольнениях на железной дороге не власти страны, последовательно подрывающие отношения с Россией, а… Советский Союз, в эпоху которого штат ЛЖД, дескать, оказался неоправданно раздут.
Многие наблюдатели обращают внимание на тот факт, что власти Латвии как будто особо не беспокоятся из-за грустной ситуации с железной дорогой. Минувшей весной глава правительства Кришьянис Кариньш даже заявил, что транзит – мост между Востоком и Западом – Латвии не нужен. «Куда это нас привело? Перевозим нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, насыпные грузы в наши порты. При пересечении нашей территории они отправляются за рубеж. Отдельные люди на этом могут стать богатыми, но страна, к сожалению, нет. Мы потому и небогаты, что у нас господствует транзитное мышление: будто если покупать, продавать, везти, то в итоге мы разбогатеем. Я скажу совершенно противоположное: это мышление нас долгое время тормозило», – сказал премьер-министр.
Некоторые латышские СМИ даже назвали эту речь «поистине исторической» – дескать, страна избавляется от устарелых догм и переходит на новые пути развития. Аналогичной точки зрения придерживается и президент Латвии Эгил Левитс. Встречаясь в начале прошлого года с представителями Германо-балтийской торговой камеры Левитс сказал им, что представление о Латвии как «мосте» между Западом и Востоком более не является актуальным. По мнению Левитса, такая функция «на сегодня больше не нужна». Глава государства «программирует» население страны: «Никакого моста. Мы – Запад. На мосту или под мостом пускай сидят другие. Мы – часть Запада». В общем, «сверху» в Латвии усиленно внедряется месседж, что чем меньше каких-либо связей с Россией, тем лучше.
Но становится ли от этого легче портовикам и железнодорожникам?
Порты готовятся сбыть «своим людям»?
Политолог Алексей Ильяшевич высказал предположение, что правительство Кришьяниса Кариньша готовит почву для приватизации портов Риги, Вентспилса и Лиепаи. «Схема простая: государство доводит предприятия до банкротства и за копейки отдаёт их в руки "эффективных частных собственников". По счастливому стечению обстоятельств эти собственники потом оказываются связаны с политиками, которые лоббировали приватизацию…» – предсказывает Ильяшевич.
Он напоминает, что бывший мэр портового Вентспилса Айвар Лембергс, яростно отстаивавший важность для экономики страны транзитных путей и, соответственно, добрососедства с Россией, в начале этого года попал в тюрьму. Государственные власти, для которых популярный в народе Лембергс являлся опасным оппонентом, в течение многих лет обвиняли его в «коррупции» и пытались упечь в узилище. Судебный процесс длился ещё с 2007 года и лишь сейчас непокорного градоначальника удалось отправить за решетку.
А несколько раньше, в декабре 2019 года, представителей муниципальных властей Риги, Вентспилса и Лиепаи вывели из управления латвийских портов, и теперь ими единолично руководит кабмин. «Для размещения акций этих предприятий на бирже нет никаких препятствий. Самый главный противник распродажи портов – бывший мэр Вентспилса Айварс Лембергс. Когда-то он даже угрожал инициировать общенациональный референдум по этому вопросу, а сегодня… сидит в тюрьме. Для полноты картины добавим ещё один любопытный факт: Талис Линкайтс считается одним из крупнейших латвийских экспертов по приватизации. С его помощью многие государственные предприятия обрели новых собственников», – отмечает политолог.
По его мнению, даже в условиях транзитного кризиса в Латвии наверняка найдутся желающие завладеть портами Риги, Вентспилса и Лиепаи. «Через них всё равно будут идти определенные объемы грузов, пусть и небольшие. Просто на месте крупных морских гаваней появятся маленькие "вотчины" местного бизнеса. Чем меньше – тем лучше, если следовать логике Кришьяниса Кариньша», – полагает Ильяшевич.
Действительно, власти уверяют, будто в транспортной сфере всё развивается для Латвии очень даже хорошо. Тот же Линкайтс на голубом глазу уверяет, будто видит «хорошие успехи» в сфере контейнерных перевозок, а также «успешный транзит» в Калининград. Также его радует тот факт, что в Латвию все ещё приходят грузы из Белоруссии, ведутся и переговоры с Украиной о перевозке различных грузов. Так или иначе, в будущем министр видит «стабилизацию грузопотоков».
Руководство ЛЖД тоже пытается делать хорошую мину при плохой игре. Председатель правления предприятия Марис Клейнбергс отмечает: «"Латвийская железная дорога" уже продолжительное время находится на пути значительной трансформации. Этот процесс позволяет усовершенствовать процессы и технологии, менять которые не намечалось даже десятилетиями – но также, бесспорно, заставляет принимать болезненные решения. Однако следует подчеркнуть, что основной целью ЛЖД является обеспечение качественной, безопасной, удобной и доступной для пассажирских и грузовых перевозчиков, а также для общества в целом железнодорожной инфраструктуры. Поэтому в основе всех перемен лежат всеобъемлющий анализ и продуманные решения».
Впрочем, эта бодрая риторика мало кого ввела в заблуждение... Ведь в виде различных дотаций предприятие за последнее время получило от государства 75 млн евро. И стоит сравнить эту ситуацию, например, с 2013 годом (последним относительно спокойным годом перед началом холодной войны 2.0 между Россией и НАТО), когда ЛЖД принесла Латвии чистую прибыль в 80 млн евро.
Понятно, российский транзит снижается, но Рига умудрилась «побить горшки» и с Белоруссией, на которую латвийские транспортники одно время возлагали большие надежды. Исполнительный директор «Балтийской ассоциации – транзит и логистика» Ивар Ландманис говорит, что за последнее время прахом пошла все работа, проведенная представителями портово-транзитной отрасли Латвии в РБ. «Раньше мы ездили, пытались укрепить отношения, но сейчас все это поставлено на паузу. Нет поддержки и в том, как мы могли бы изменить это направление», – сетует Ландманис.
Россия всё ещё подкармливает
Ивар Ландманис добавляет, что пропускная способность латвийских терминалов по-прежнему высока, но такого количества грузов, как было раньше, уже давно не наблюдается. Специалист отмечает и то, что у латвийских бизнесменов, связанных с транзитом, попросту нет денег для изменения своего вида деятельности – как им советуют в правительстве. Сейчас отрасль пытается кооперироваться и думать об «общих стратегиях развития». Но никакой конкретики нет.
Негативное воздействие антибелорусских санкций признает и Талис Линкайтс. «Те санкции, которые сейчас наложены на предприятия Беларуси, скажутся в конце года на товарообороте и, соответственно, на объёме железнодорожных грузов. И это тоже обусловливает сокращение на железной дороге в белорусском направлении. Тем не менее грузы останутся – это материалы деревообработки, контейнерные грузы», – уверяет министр. Он не исключает, что Латвии удастся нажиться на конфликте Китая и Литвы, недавно открывшей у себя диппредставительство Тайваня. После этого Пекин тут же приостановил поток контейнерных грузов с своими товарами, шедший из Минска в Клайпеду. «Я слышал, что есть интерес переместить контейнерные грузы из Литвы в Латвию – и через латвийские порты направлять грузы из Минска в сторону Скандинавии. Посмотрим, как это пойдёт, ведь это пока что первые месяцы таких новых веяний», – отмечает Линкайтс. В ЛЖД пока не оглашают результатов своих переговоров с китайцами, но говорят, что регулярно с ними встречаются.
На данный момент если кто-то всё еще дает латвийским железнодорожникам как-то подкормиться, так это Россия. Ведь за последнее время РФ рекордно нарастила объемы поставок агропромышленной продукции в Латвию. И более трети российского аграрного экспорта в Латвию (37%) составляет пшеница. По её поставкам из РФ прибалтийская республика занимает седьмое место в мире, а по поставкам российской кукурузы входит в четверку основных покупателей. «Из-за внешней политики Риги основные порты страны простаивают без грузов, а "Латвийская железная дорога" распродает рельсы на металлолом. Война санкций, развязанная в 2014 году Латвией в составе дружной антироссийской своры, спустя семь лет привела к тому, что латвийские аграрии вытеснены с российского рынка импортозамещающей продукцией, при этом сама Латвия исправно оплачивает поставки российского продовольствия. Такая "принципиальная политика ценностей" в народе называется "назло кондуктору куплю билет и пойду пешком"», – саркастически пишет Александр Носович.
Благодаря поставкам сельскохозяйственных грузов из России латвийская гавань в Лиепае в этом году впервые опередила по грузообороту порт в Вентспилсе. В октябре этого года в Лиепае было перевалено 733 тыс. тонн грузов (плюс 18,6% к показателю за октябрь 2020 года), в то время как в Вентспилсе – 704,4 тыс. тонн (минус 34,9%). Председатель правления компании Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев рассказывает, что раньше он очень плотно работал с Казахстаном, который направлял грузопотоки в Лиепаю, но потом доставлять грузы оттуда до Латвии стало слишком дорого. Однако возникшую брешь получилось заполнить российскими сыпучими грузами. Поскольку же прежний транзит угля через Латвию с развитием российских портов иссяк, под зерно пытаются перепрофилировать и Ригу.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
