В Литве, Эстонии, Латвии рухнули грузовые перевозки, и железная дорога находится в кризисе. Чтобы спасти свою транспортную отрасль литовцы, латыши и эстонцы хотят наладить транзит украинского зерна. Хотя схема заведомо проблемная – зерно с Украины в порты Прибалтики повезут через Польшу, а там железнодорожная колея «европейская», а не российская. Однако в нынешней ситуации у железнодорожников из стран Балтии осталось очень мало вариантов, как обеспечить себя работой, и выбирать не приходится…
Транзитное «пепелище»
Свежая новость – государственный железнодорожный оператор Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги», ЛЖД) сокращает 2 тыс. сотрудников. Это произошло из-за обвала объема работ и потери заказов в связи с санкциями Евросоюза, введёнными против России и Белоруссии. «Компания вынуждена распроститься с примерно 2 тыс. своих работников. На выплату выходных компенсаций предстоит выделить 6 млн евро», – говорится в сообщении пресс-службы компании. По прогнозам Lietuvos geležinkeliai, компания недосчитается доходов на сумму примерно в 150 млн евро. На сегодняшний день оператор планирует перевезти в течение года около 26,5 млн тонн грузов. Это вдвое меньше, чем годом ранее, и самый низкий объем грузоперевозок за всю историю существования компании.
В Lietuvos geležinkeliai работают около 9 тысяч человек. В середине апреля Lietuvos geležinkeliai объявляла о закрытии своих представительств в России и Белоруссии, учреждённых десять лет назад. Временный руководитель компании Эгидиюс Лазаускас пояснил, что данные представительства предназначались для сотрудничества и поиска новых связей с партнерами по бизнесу в этих странах. «Однако никаких возможностей для таких связей не осталось. Таким образом, закрытие представительства – это необходимый шаг», – пояснил чиновник.
В свою очередь, «Латвийская железная дорога» объявила, что ждет падения грузоперевозок как минимум на 85%. Массовых увольнений там пока не анонсировали: наверное, потому, что за минувшие два года и так рассчитали несколько тысяч сотрудников из-за начатого несколько лет назад Россией вывода своего транзита из Латвии.
Несладко приходится и эстонцам. Председатель правления железнодорожной компании Eesti Raudtee Кайдо Циммерманн заявил, что предприятию могут дополнительно потребоваться от государства крупные денежные вливания на покрытие расходов в нынешнем году. По его словам, в прошлом году объём грузовых перевозок по железной дороге Эстонии после начала пандемии Covid-19 вновь стал расти, но в последние месяцы опять рухнул из-за мирового геополитического кризиса с эпицентром на Украине.
Высокопоставленный эстонский железнодорожник скрупулезно рисует пугающую для его коллег картину. «Перестали перевозить те товары, которые попали под санкции. Мы сюда в основном возили удобрения, в начале года шли нефтепродукты из Белоруссии, но их тоже больше нет. Перевозки в объеме нескольких миллионов тонн в год закончились. Через границу идёт в небольших объемах импорт, предназначенный для эстонских заводов – химикаты, сода и тому подобные товары. Немного контейнеров идут в Россию, и всё… Сейчас у нас в основном внутриевропейские перевозки. Мы перевозим сланцевое масло, горючий сланец и снабжаем Эстонию бензином и дизельным топливом, которое идет с завода Orlen в Литве», – описал Циммерман нынешнюю ситуацию.
В настоящее время Eesti Raudtee не исключает и окончательного прекращения российского транзита. «Полное прекращение железнодорожного грузового сообщения с Россией означало бы дополнительные 10 млн евро убытка для Eesti Raudtee. Которые должны быть возмещены из государственного бюджета в соответствии с "Законом о железных дорогах", чтобы обеспечить баланс между доходами и расходами железнодорожного предприятия», – сказал пресс-секретарь эстонского министерства экономики и коммуникаций Таави Аудо.
С исчезновением российского и белорусского рынков эстонское предприятие ищет альтернативы в других регионах. «Нам известно, что страны Центральной Азии в беде из-за невозможности перевозить товары по Черному морю. Они обратились к странам Балтии и Финляндии для перевозки своих товаров – зерна, руды и нефтепродуктов – через наши порты. Идёт работа, чтобы начать их транспортировку сюда. Пойдут ли они через Россию, пока не знаю», – сказал Циммерманн, добавив, что в эстонском порту Мууга ожидается первый груз с семенами льна из Казахстана.
Откуда явится спасение?
По словам главы эстонского предприятия, дополнительные транспортные возможности для себя ищут в ЕС также узбекские и китайские компании. «Товары для перевозки были бы, если бы Россия пропустила их и совсем не закрыла наши границы, – отметил Циммерманн. – Ситуация меняется каждый день, весь рынок грузоперевозок и логистики переигрывается, изыскиваются все возможности для отправки своих грузов. Ведь суда уже не заходят в российские порты, а Чёрное море настолько опасно, что судоходные компании не хотят рисковать своими кораблями».
Тут надобно отметить, что если к настоящему моменту грузоперевозки по железной дороге Эстонии упали практически до нуля, то в прошлом же году их объём составил около 12 млн тонн. «Из-за санкций мы потеряли полностью все удобрения, а также мазут из Республики Беларусь. И сейчас едут только одиночные вагоны», – сетует Циммерман. Его несколько утешил эстонский министр экономики Таави Аас, пообещавший, что в этом году дотация Eesti Raudtee cоставит 24 млн евро, а не 17 млн, как планировали в начале года. Однако эстонские специалисты уверяют, что перспектива у железной дороги есть даже сейчас. «Мы строим терминал Rail Baltica (международный железнодорожный проект, призванный соединить Польшу, Литву, Латвию и Эстонию. – А.А.). Я даже уверен, что он дает нам новые возможности обслуживать Скандинавию, то есть это совсем новый коридор. Плюс есть третьи страны на востоке, которые заинтересованы в перевозках по железной дороге», – подчеркнул председатель правления порта Таллина Валдо Калм. По мнению Калма, имеется ещё один потенциальный железнодорожный коридор через Прибалтику – из Турции в Скандинавию.
Особые надежды эстонские железнодорожники, как уже упоминалось, возлагают на страны постсоветского пространства. В частности, по их словам, они уповают на Казахстан, с которым бизнесмены, как уверяют в Таллине, договорились об «альтернативных поставках». Как считают в Эстонии, Казахстан заинтересован в транзите зерна, нефти и стали через Прибалтику, поскольку Чёрное море сейчас закрыто для судоходства. «Гениальным планам эстонского министра экономики может помешать одна маленькая проблемка: Эстонию и Среднюю Азию разделяет та самая Россия, транзитом которой он манкирует», – насмешливо комментирует эстонский публицист Аллан Хантсом.
Также эстонцы надеются на развитие транспортных связей с территорией, подконтрольной нынешнему киевскому режиму. «Мы пытаемся найти возможности и для Украины, потому что сейчас экспорт зерна из их страны практически невозможен. Украина рассматривает наши порты как возможность экспортировать зерно через страны Балтии», – сказал Т. Аас. Министр заявил, что Украина ежегодно экспортирует десятки миллионов тонн зерна, из которых, по оценке Ааса, четыре миллиона тонн могли бы принять под перевалку эстонские порты. Министр отмечает, что у ЭР есть необходимые для этого мощности как на железной дороге, так и в портах. Основная же проблема связана с логистикой.
В отличие от Украины и Прибалтики, унаследовавших российскую колею, в Польше на железной дороге колея европейская, а это означает двойную перегрузку зерна из вагона в вагон по пути в Эстонию. «В первую очередь речь идёт о польско-литовской границе, где нужно менять вагонные тележки, потому что размеры железнодорожной колеи разные. Я предложил, чтобы технические специалисты по железной дороге провели встречу и обсудили решения для бутылочного горлышка на польско-литовской границе, чтобы можно было пропускать больше поездов», – сообщил Т. Аас.
По словам же К. Циммерманна, «перевалка зерна из вагона в вагон сложнее, чем в случае других грузов: вагоны загружаются зерном сверху, а разгружаются снизу, и такой возможности на погранпереходах нет». По его оценке, украинское зерно можно было бы перевозить в контейнерах, которые переставлять значительно проще. В любом случае, по словам эксперта, транспортные расходы при таком способе доставки будут достаточно высокими.
Спасти западный мир от продовольственной катастрофы!
На эту же проблему указал и министр сельского хозяйства Украины Николай Сольский, посетивший с рабочим визитом Литву. «Мы видим очень хорошие технические возможности и хорошо организованную инфраструктуру в портовых городах. Также есть отлаженная железная дорога, и мы видим весь потенциал, чтобы сделать это на отлично», – отметил Сольский, не преминув добавить, что главной проблемой остаётся железная дорога между Украиной и странами Балтии. По его словам, в прошлом году через черноморские порты ежемесячно перевозилось 5 млн тонн, между тем в марте этого года экспортировано всего 200 тыс. тонн. «В апреле наш бизнес будет больше экспортировать, потому что мы будем делать это через Дунай, также через румынский порт Констанца, а также через Венгрию и Польшу. Даже если мы достигнем 1 млн тонн в месяц, это на самом деле очень мало», – сказал Сольский.
Он добавил, что Киев хотел бы перевозить через Прибалтику не только зерно, но и другие сельскохозяйственные культуры, ранее экспортировавшиеся через черноморские порты. И идея прибалтийским политикам, что называется, «зашла». Более того, они её подают не в истинном её виде – желание хоть как-то помочь своей железной дороге и своей экономике, а под видом цивилизационной миссии глобального значения! Так, эстонский президент Алар Карис в своей статье, опубликованной на сайте Politico, заявил, что на фоне возможного мирового продовольственного кризиса страны Запада должны вывезти зерно с Украины, чтобы избежать у себя голода. Карис сослался на главу Всемирной продовольственной программы ООН Дэвида Бизли, предупредившего, что ситуация на Украине приведёт к худшему продовольственному кризису со времен Второй мировой войны. По данным Кариса, на Украине остается 20 млн метрических тонн зерна. Правда, как признаёт эстонский президент, целиком транспортировать это количество на мировой рынок по железной дороге невозможно, стало быть, западные страны должны обеспечить его вывоз морем.
В этом плане на руку прибалтийским железнодорожникам могут оказаться планы, озвученные в конце апреля правительством Германии. Там хотят создать «зерновой мост» с Украины. «Я обязан обеспечить доставку 20 млн тонн зерновых, чтобы предотвратить голодную катастрофу в мире», – заявил прессе статс-секретарь федерального министерства транспорта ФРГ Михаэль Тойрер. Он уточнил, что речь идёт о 20 тысячах поездов, которые могли бы перевозить зерновые с Украины в другие страны. Кроме того, в переговорах по реализации плана «зернового моста» принимают участие Еврокомиссия и ООН. Создатели этой концепции подчёркивают, что, поскольку судоходство по всему миру испытывает трудности в связи с санкциями, введенными в отношении России, а также из-за действующих коронавирусных ограничений в Китае, перевозки должны осуществляться железнодорожным транспортом. И железнодорожники стран Балтии тоже имеют шанс откусить от этого «пирога».
27 апреля литовский железнодорожный перевозчик LTG Cargo организовал «тестовый» рейс. Грузовой поезд отправился с интермодального терминала в Каунасе до польско-украинской границы. Потом он совершил обратный путь – из Украины через Польшу на литовскую железнодорожную станцию Шештокай. Как сообщил директор по коммуникациям Lietuvos geležinkeliai Мантас Дубаускас, пробным рейсом с Украины в Литву отправили полсотни контейнеров, наполненных 2 тысячами тонн зерна. В компании отмечают, что это первый такой маршрут в истории LTG, когда грузы с Украины доставили в Литву в обход Белоруссии.
«Первая ласточка» предназначена для оценки условий нового маршрута, времени транспортировки и выявления потенциальных логистических проблем. Когда эти вопросы будут решены, рейсы, как надеются их организаторы, станут регулярными.
