Процесс восстановления легитимных границ ДНР и ЛНР близится к завершению. Одновременно ускоряются мероприятия по комплексному восстановлению, с участием России, экономики и социальной сферы этих республик. Это особенно важно и потому, что ДНР и ЛНР располагают многоотраслевой, притом уникальной ресурсно-промышленной базой, значимость которой, как и ранее, выходит за административно-географические границы этих республик.
Соответственно, повышается актуальность вопросов развития, прежде всего восстановления разветвленной транспортной сети данного региона с усилением ее ориентированности на соседние регионы России. В связи с чем представляется весьма важным восстановление сквозного судоходства по Северскому Донцу, впадающему в Дон и обеспечивающему трансграничное сообщение между Ростовской областью РФ и республиками Донбасса.
Востребованность этой артерии к настоящему времени подтверждается и тем, что здесь в нижнем и частично среднем течении еще в конце 2021 – начале 2022 г., то есть в преддверии нынешней навигации, были проведены работы по дноуглублению, расчистке фарватера на большей части российского сектора реки. А в 2020-21 гг., по данным ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей», аналогичные работы проводились на семи проблемных участках Северского Донца, что позволит «не допустить аварий и аварийных происшествий» на этой артерии.
В результате река стала судоходной для речных грузовых и пассажирских судов практически на всём её протяжении в Ростовской области – вплоть до её границы с ДНР/ЛНР. Следующим этапом, очевидно, будут аналогичные работы на Северском Донце в пределах ЛНР–ДНР.
Азовско-Донской / Донецкий судоходный бассейн (жирные линии синего и черного цвета - участки регулярного судоходства на внутренних водных артериях бассейна)
Поясним: общая протяженность реки 1060 км; судоходство, в том числе судами смешанного плавания («река-море»), издавна и до второй половины 1980-х осуществлялось примерно на 65% протяженности реки. В основном до причала «Счастье», что невдалеке от крупного промышленного центра региона г. Северодонецка, расположенного на северо-западе Луганской области.
Но с конца 80-х водное сообщение здесь оказалось, что называется, сродни «шагреневой коже» ввиду ухудшения технико-эксплуатационных условий судоходства. В украинском секторе Северского Донца с того времени почти не проводилось никаких работ по модернизации судоходной инфраструктуры – созданной еще в начале ХХ века шлюзовой системы, являющейся в буквальном смысле техническим стержнем этой инфраструктуры. В результате к началу 2010-х шлюзовая система украинского сектора почти полностью пришла в негодность.
В Ростовской же области соответствующие работы продолжались, хотя нередко в ограниченном объеме. Но с начала 2000-х объемы этих работ в российском секторе Северского Донца, как правило, совпадают с требуемыми. К настоящему времени артерия судоходна от устья, то есть от впадения Северского Донца в Дон, до сопредельного с ЛНР города Донецка Ростовской области.
Шлюзовая система российского сектора бассейна Северского Донца
Необходимо подчеркнуть: данная судоходная система на всём её протяжении – при надлежащем техническом состоянии – способна обеспечивать в период навигации (с мая по середину ноября включительно) регулярные перевозки речными судами или судами «река-море» крупногабаритных и других грузов. Что представляется весьма важным в связи, повторим, с мероприятиями по восстановлению, а в перспективе – по дальнейшему развитию ресурсно-промышленной базы ДНР и ЛНР с очевидным участием в этом процессе всё большего числа российских предприятий. Такие перевозки осуществлялись в 70-х – середине 80-х, когда вся водная инфраструктура здесь была вполне пригодной для эксплуатации.
Для примера: в 1972 году на северодонецкий «Азот» из Ленинградской области было доставлено – почти исключительно водным транспортом – сверхгабаритное оборудование. А именно: регенераторы и конверторы массой около 140 тонн, высотой до 40 м и диаметром до 6 м были перевезены из Ленинградской области – через Неву, Ладогу, Волго-Балтийский водный путь, затем по Волге, Волго-Донскому каналу – до «стыковки» Дона с Северским Донцом. Грузы здесь перегрузили на одну тысячетонную и две трехсоттонные баржи, и буксирный теплоход доставил их к причалу «Счастье». А оттуда эти грузы доставили (около 70 км) автобольшегрузами на «Азот» с обеспечением полной сохранности и графика перевозок грузов по всему этому маршруту. Притом что его совокупное расстояние превысило 2400 км.
В контексте развивающейся интеграции республик Донбасса с РФ может быть востребован и проект речного порта/порта «река-море» на Северском Донце вблизи г. Краснодона (ЛНР), впервые разработанный еще в конце 1970-х. Тогдашние украинские власти отменили проект, видимо, чтобы не «перебарщивать» с экономическими связями Луганской области с РСФСР. Тем более что лишь 55 км отделяли бы этот порт от Ростовской области.
Всё же проект восстановили на рубеже 1990-2000-х. Сооружение этого порта было включено Луганским облсоветом в программу социально-экономического развития Луганской области на 2001-2010 годы.
Как отмечал местный экономист Гавриил Мурома, область благодаря порту получила бы новый транспортный коридор и «прямой доступ к рынкам Ростовской области, Ставрополья и Краснодарского края России. А также к зарубежным рынкам Черноморского и Каспийского бассейнов». Но реальных дел не последовало: уже в 2002-м украинские власти закрыли проект. Остается надеяться, что перспективная идея уже в независимой ЛНР будет востребована, и Луганщина обретет собственный порт класса «река-море».
После завершения военных действий сотрудники МЧС ЛНР проводят работы по обследованию и очистке дна в зоне моста Луганск-Счастье
Словом, восстановление всей судоходной системы Северского Донца впрямую связано с комплексным экономическим восстановлением республик Донбасса. Равно как и с интеграцией их экономики с экономикой России. Поэтому для решения означенных вопросов наверняка востребовано создание профильной комиссии с участием экспертов РФ, ДНР и ЛНР, наподобие существующих применительно к трансграничным водным бассейнам в экс-СССР. Такая комиссия по судоходным и в целом водохозяйственным вопросам по Северскому Донцу тем более актуальна, что эта артерия – составная часть трансрегиональной Азовско-Волго-Донской воднотранспортной системы.
