На сентябрьском саммите ШОС в Самарканде его участники намерены принять документ по строительству железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУЖД). Об этом заявил и. о. главы МИД Узбекистана Владимир Норов.
Данный проект имеет давнюю историю, его многократно откладывали. Основной проблемой является то, что стороны никак не могут определиться с долей финансирования каждого участника.
Экономист из Кыргызстана Кубат Рахимов в интервью «Ритму Евразии» рассказал о сложностях и экономических перспективах строительства железной дороги ККУЖД.
«Третий континентальный мост»
– История концепта железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан уходит корнями в середину 1990-х, – говорит К. Рахимов. – На моей памяти первый меморандум о строительстве был подписан в 1996 году, с тех пор стройка так и не началась. Сам по себе проект выглядит неплохо, я бы даже сказал, симпатично.
Тем не менее если посмотреть на географическую карту, то с учетом горного рельефа местности сразу возникает много вопросов. Вообще, железная дорога относится к самой консервативной системе транспортного сообщения, которая отталкивается от принципа «умный в гору не пойдет, умный гору обойдет». Почему? Потому что, если вы будете пробивать железнодорожный тоннель, он будет гораздо дороже, чем обычный автомобильный, также дороже будет стоить и железнодорожный мост по сравнению с автомобильным. Поэтому железнодорожные системы не просто консервативные, они всегда внимательно считают свою денежку, учитывая два подхода CapEx и OpEx. По CapEx надо что-нибудь построить (капитальные вложения), а OpEx (операционные расходы) говорит – давайте вначале посчитаем, а как успешно используется существующая инфраструктура.
Китайцы формально-логически называют проект ж/д Китай–Кыргызстан–Узбекистан «Третьим континентальным мостом». Почему третьим? Потому что первыми континентальными мостами они называют ж/д маршруты, которые идут из Китая в Россию и, как ни странно, через Монголию тоже. Вторая часть – это два железнодорожных перехода на Казахстан – «Достык- Алашанькоу» и «Алтынколь-Хоргос».
Таким образом, третий путь – это как раз и есть через Кыргызстан на Узбекистан и далее в Переднюю и Южную Азию. Казалось бы, маршрут нормальный, и надо начинать строить. Однако в процессе обсуждения появилось недопонимание. Например, каким образом будет осуществляться финансирование? Для кыргызского участка ж/д предлагалось два варианта: дать госгарантию либо отдать на разработку те месторождения полезных ископаемых, которые будут находиться вдоль маршрута.
Оба варианта бурно обсуждались в экспертном сообществе Кыргызстана. Плюс наша политическая специфика, а именно насильственная смена президентов, привела к тому, что каждый приходящий президент говорит, что, мол, я построю эту дорогу, для меня это очень важно. Даже когда экс-президент Сооронбай Жээнбеков уходил со своего поста после октябрьских событий 2020 года, он так и сказал: «Я жалею, что не построил эту железную дорогу».
Сейчас вновь вспомнили про этот проект, потому что, во-первых, есть политический и геополитический запрос на него, во-вторых, естественно актуальным встал вопрос переориентации логистических потоков в условиях геополитической турбулентности. Также нужно учитывать, что Узбекистан относится к редкой категории стран, которым, чтобы выйти к морю, нужно два раза пересечь территорию других стран.
В данном случае Узбекистану, чтобы по железной дороге попасть в акваторию Атлантического океана, необходимо пересечь территорию Казахстана и России, чтобы попасть в Тихий океан – пересечь Казахстан и Китай. Для выхода в Индийский океан нужно идти через Туркменистан и Иран. Что поделаешь, география – это судьба. Другое дело, что существующие железнодорожные системы вполне рабочие. Ни для кого не тайна, что Узбекистан напрямую связан с рынком ЕАЭС, погранпереходы с Казахстаном и Кыргызстаном (членами ЕАЭС) успешно функционируют.
Понятно, что выйти через территорию Кыргызстана на юг Синьцзяна для Узбекистана было бы удобно, это позволило бы «выпрямить» существующие грузопотоки. Стоит также учесть, что южный Синьцзянь сейчас хорошо развивается. У китайских товарищей амбициозные планы, они хотят создать хаб в городе Кашгаре и вокруг него построить агломерацию с населением в шесть млн человек.
Соответственно, для Кыргызстана замкнуть на себе товарные потоки оттуда было бы хорошо. Я лично был на железнодорожной станции Кашгара, у них уже есть своё локальное внутрикитайское сообщение, дальше дело за небольшим – выйти к границе с Кыргызстаном и проложить через его территорию железную дорогу до Узбекистана, соединить с существующей ж/д сетью в приграничной Андижанской области.
За чей счет строительство?
– Всё вроде бы просто, – продолжает К. Рахимов, – но проект ККУЖД упирается в два тупика. Первый тупик – финансы, а второй – это размер железнодорожной колеи. На постсоветском пространстве используется широкая колея 1520 мм, а китайцы и международные организации предлагали строительство узкой колеи 1435 мм.
Против этого выступали ряд экспертов, я по этому поводу активно участвовал в дискуссиях и предлагал строить широкую колею наоборот в глубь Китая, вплоть до Кашгара. Например, в Финляндии есть российский стандарт, страны Прибалтики, несмотря на то что они в ЕС, тоже эксплуатируют широкую колею.
С точки зрения перегрузочных контейнерных технологий ничего сложного нет: заходит платформа на узкую колею, контейнер быстро перегружают кранами на фитинговую платформу, стоящую на широкой железнодорожной колее. Или, например, есть литовский опыт: они параллельно используют и широкую, и узкую колеи. Там есть свои нюансы, но их железнодорожники решают без проблем.
Теперь самый главный вопрос – финансовый. Я хочу сказать, что с учетом специфики кыргызстанского общества мы не отдадим какие-то месторождения в качестве обеспечения инвестиций. Был проект, который назывался «ресурсы взамен инвестиций», но он не получил широкой поддержки ни у элит, ни у населения, поэтому от него отказались. Внешний долг у Кыргызстана и так очень большой, причем большая его часть приходится как раз на Китай, опасно наращивать его еще больше. Поэтому Бишкек не может просто так взять и дать госгарантию на финансирование строительства.
Международные организации, которым предлагали сделать консорциум, войти на принципах концессии, не торопятся. Проект рискованный с точки зрения окупаемости и политической непредсказуемости, особенно после кейса Кумтора. Я предложил нестандартный вариант, чтобы Республика Узбекистан дала государственную гарантию на половину этого проекта. То есть если допустим, что мы уже выбрали маршрут и определились с техническими деталями, то итоговая стоимость будет ясна. И если Узбекистан сможет дать госгарантию на половину стоимости, то оставшуюся половину охотно внесут другие инвесторы – и Китай в первую очередь, и международные инвестиционные институты, а возможно, что и российская сторона.
Кыргызская сторона за всё время обсуждения строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан сделала примерно 18 предварительных технико-экономических обоснований. И я сделал вывод, что некие чиновники от транспортной отрасли просто зарабатывают на этом – не на строительстве ЖД, а просто составляя ТЭО.
Зачем строить объект, если можно бесконечно писать проекты и за это тебе будут платить каждый год. Сейчас вроде бы по проекту есть некое понимание: в сентябре в Самарканде обещают подписать документ о строительстве ККУЖД. На мой взгляд, здесь нужна политическая воля со стороны Узбекистана. Потому что та позиция, которую ранее занимал Ташкент, теперь не годится, поскольку она показала свою неэффективность. Тактика выжидания и подталкивания кыргызской стороны, чтобы КР что-то там заложила или взяла еще кредиты, показала свою неэффективность.
Мы проводили несколько лет назад неофициальный мозговой штурм с представителями Азиатского банка развития, и оказалось, что бенефициары строительства ККУЖД расположены в следующем порядке: на первом месте стоит Узбекистан, у него прямой выигрыш налицо по экспорту и импорту, плюс РУз становится полноценной транзитной страной. На втором месте стоит Китай, он выигрывает в любом случае хотя бы потому, что китайские подрядчики явно будут строить эту железную дорогу и реально воплотится идея «третьего континентального моста». Они, скорее всего, пролоббируют узкую колею, в финансировании будут крутиться китайские банки, это их практика, плюс китайская товарная экспансия: чем больше у КНР будет маршрутов для экспорта, тем лучше.
Кыргызстан же остался на третьем месте. Такой вот парадокс – проходящая по территории КР дорога будет давать не так много выгод. Это не хотят осознавать и принимать даже те элиты, которые поддерживают строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Если вы хотите построить объект, то вначале посчитайте его стоимость и окупаемость, а самое главное выясните, кто выделит финансирование.
Ведь та же казахстанская сторона тоже обеспокоена: если часть грузов уйдет от неё на ККУЖД, этот проект для РК – конкурент. Но у Казахстана есть преимущество по рельефу местности, у них степь, там не надо пересекать горы, пробивать тоннели, дорога уже есть – в этом плане им повезло. Кыргызский участок ККУЖД, как ни крути, это сплошные тоннели, мосты через горные реки, там сплошной горный рельеф. По сути, на ККУЖД не будет скоростного сообщения. Поэтому, имея запас прочности и наработанную грузовую базу, Казахстан будет демпинговать по тарифам для грузоперевозчиков, давать им большие скидки. Поэтому строить ККУЖД надо с учетом и казахстанского фактора.
Так что «третий континентальный мост» по умолчанию должен учитывать существующую сеть железных дорог в регионе и фактор того, что на первом этапе рост грузовой базы будет идти за счет перетока с оставшихся двух маршрутов (через РФ и РК. – Ред.) и переноса объемов с автомобильных перевозок. Все это требует вдумчивого подхода и тщательных расчетов по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Ну и никто не отменял геополитических интересов в регионе, тут тоже все не так просто. Будем ждать сентября, возможно, все же найдутся какие-то уникальные решения ребуса, которому уже четверть века, – резюмирует К. Рахимов.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
