На фоне спецоперации России на Украине и введенных Западом антироссийских санкций ряд стран, в т. ч. из числа партнеров Москвы, стали искать новые пути транзита собственных грузов из Азии в Европу и одним из таких путей обозначили так называемый Срединный коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут). Как и предыдущие финансируемые и развиваемые при поддержке Запада альтернативные маршруты, этот коридор обходит территорию России с юга, проходит через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее либо через Турцию, либо через черноморские порты Грузии направляется к Европе.
Впрочем, этот маршрут во многом повторяет инициированный еще в 90-е годы прошлого века Евросоюзом и активно развивавшийся в течение нескольких десятилетий проект ТРАСЕКА, на чем заостряют внимание грузинские аналитики, отмечая, что практически Срединный маршрут – это тот же самый путь, к которому сегодня подключаются новые участники. А это значит, что увеличится грузопоток и в итоге возрастут доходы транзитных стран от перевозок грузов по их территории.
Срединный коридор
Большое значение придают проекту Срединного коридора в правительстве Грузии. Так, министр экономики Леван Давиташвили после очередной встречи с коллегами из Азербайджана и Турции, также заинтересованными в развитии нового транспортного маршрута, отметил важность координации действий для обеспечения конкурентоспособности Срединного коридора и привлечения на него новых грузов. Особенно был подчеркнут тот факт, что на фоне сложной политико-экономической ситуации в регионе и последних событий (имеется в виду спецоперация на Украине и ограничения, введенные против России) Срединный маршрут становится одним из самых привлекательных коридоров между Востоком и Западом.
По мнению министра транспорта и инфраструктуры Турции Адиля Карайсмайоглу, значение данного коридора возросло благодаря ранее осуществленным проектам, в том числе уже функционирующей железной дороге Баку–Тбилиси–Карс и проекту Мармарай в Стамбуле, и сегодня груз из Китая по этому маршруту может беспрерывно достигать Лондона.
Интерес к Срединному коридору проявляют также Казахстан и Узбекистан. Вопросы наращивания трехстороннего и регионального сотрудничества и развития потенциала коридора Восток–Запад министры иностранных дел Турции, Азербайджана и Казахстана обсудили еще в июне текущего года. В начале августа состоялась встреча руководителей министерств иностранных дел, экономики и транспорта Узбекистана, Азербайджана и Турции, и по итогам встречи была подписана так называемая Ташкентская декларация. На обеих встречах были рассмотрены планы более активного использования и развития возможностей железной дороги Баку–Тбилиси–Карс и портов Турции и Азербайджана. Представители Анкары еще на июньской встрече выступили инициаторами включения в этот проект Грузии.
Однако для полноценного освоения этого маршрута и перетягивания на него грузов, которые ранее шли по проторенному Северному пути, требуются серьезные финансовые вложения, развитие инфраструктуры и решение тарифных, таможенных и всевозможных бюрократических вопросов, на которые обращают внимание аналитики как в Грузии, так и в Азербайджане.
Как заявил «Ритму Евразии» грузинский аналитик директор Центра исследования транспортных коридоров Паата Цагареишвили, путь Восток–Запад, который сегодня именуется Срединным коридором, не нов и Грузия уже 30 лет является составной частью этого пути.
«Грузия еще со времен Эдуарда Шеварднадзе является членом транспортного коридора ТРАСЕКА и платит за это ежегодный налог. Так что это не новый коридор, он уже существует. Другой вопрос, что к нему добавятся новые участники и, соответственно, увеличатся грузопотоки», – отметил П. Цагареишвили.
По его словам, эксперты Центра исследования транспортных коридоров изучили возможности и перспективы развития Срединного коридора и, по их подсчетам, с подключением новых стран добавится 10 новых грузопотоков, а это – в среднем 16 миллионов тонн грузов. Но для того чтобы Срединный коридор мог принять новые грузопотоки, необходимо решить различные инфраструктурные, юридические и организационные вопросы.
«В новой реальности Грузия получит новые крупные экономические дивиденды в виде новых грузопотоков, увеличится нагрузка на различные транспортные компании и предприятия. Но для этого необходимо решить целый ряд вопросов, осуществить различные инфраструктурные проекты не только в Грузии, но и в Азербайджане, Казахстане, Туркмении. В частности, решить вопрос покупки новых контейнерных судов, углубления портов, приобретения новых вагонов-цистерн. Также необходимо урегулировать юридические процедуры между странами-участницами, а для этого нужны переговоры. Переговоры между Азербайджаном и Казахстаном, насколько мне известно, уже ведутся. У Грузии появится необходимость покупки новых паромных судов. А самое главное, что требует решения, это заключение соглашения по сквозным тарифам», – заявил П. Цагареишвили.
По мнению азербайджанского эксперта Ильгара Велизаде, процессы, связанные с переадресацией грузопотоков с Северного маршрута на Срединный путь, – это вынужденная мера.
«Если раньше экспортеры, участники транзитных перевозок имели возможность выбора между северным и центральным маршрутами, поскольку они проходят в рамках одной географии, то сегодня они пытаются найти альтернативу. Южный коридор прямую конкуренцию этим двум потокам не составляет, он проходит значительно южнее, а северный и срединный в свое время были конкурентами. Хотя прямой конкуренции здесь не было, и для каждого маршрута был свой набор участников, но так или иначе пересечение интересов имелось. Сегодня же фактическое блокирование северного маршрута вынуждает грузоперевозчиков переориентироваться на Срединный путь. И, естественно, перевозки грузов на этом направлении возрастают», – пояснил эксперт.
На вопрос о том, позволяет ли существующая инфраструктура Срединного коридора обеспечить перевозки всего объема грузов, которые ранее шли по Северному пути, И. Велизаде ответил, что это несопоставимые маршруты ни по возможностям, ни по объемам.
«Срединный маршрут всегда считался более сложным, чем северный. Северный маршрут в значительной степени проходил по территории России или по территории стран ЕАЭС, где действовали определенные унифицированные тарифы. Кроме того, Северный коридор в основном опирался на железнодорожный транспорт, и комбинированные перевозки осуществлялись лишь на отдельных небольших участках. Поэтому северный маршрут был еще и очень дешевым. Что касается Срединного пути, он представлен целым рядом государств, между которыми находится Каспийское море, и здесь перевалка грузов осуществляется посредством танкеров. То есть грузы выгружаются в портах Актау или Курык, затем перегружаются на паромы, доставляются в Баку, из Баку по железной дороге направляются в сторону грузинских портов или Турции. В грузинских портах опять перегружаются на паромы и по морю доставляются в страны Балканского полуострова. Так что это очень затратный проект. Но альтернативы ему сегодня нет, потому что Северный путь заблокирован», – заявил И. Велизаде.
По его словам, сложившаяся ситуация заставляет страны-участницы Срединного коридора принять ряд мер для повышения конкурентоспособности этого пути. «Эта ситуация вынуждает страны унифицировать тарифы, активно договариваться о сокращении бюрократических процедур, так как грузы приходится регистрировать и перерегистрировать при прохождении границ целого ряда государств. Поэтому есть намерение внедрить единую электронную систему оформления грузов. Есть идея лимитирования, введения единого сквозного тарифа на перевозки. Таким образом, условия для перевозчиков станут более приемлемыми», – отметил эксперт.
Что касается возможностей и инфраструктуры самого Азербайджана, то, по заявлению И. Велизаде, азербайджанский порт Алят позволяет принимать до 15 млн тонн грузов в год. В настоящее время идет реализация второй стадии этого проекта, в результате чего грузопоток в ближайшие годы будет доведен до 25 млн тонн. Пропускная способность железной дороги Баку–Тбилиси–Карс составляет до 15 млн тонн в год.
Проблемой для Срединного коридора, по оценке эксперта, остаются высокие цены на морской фрахт, что делает морские перевозки малорентабельными.
Исходя из возможностей и недочетов Срединного коридора, аналитики делают вывод, что его использование в нынешней ситуации является вынужденной и временной мерой, так как полностью и полноценно заменить Северный путь и взять на себя весь объем перевозок, который ранее шел через Россию, он не сможет.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
_______________________________
Фото: https://www.tadviser.ru
