«Литовские железные дороги», лишившиеся грузопотока из России и Белоруссии, терпят большой урон. Однако литовский министр иностранных дел Габриэлюс Ландсбергис не желает остановиться на достигнутом – он предлагает Евросоюзу законодательно запретить сотрудничество с РЖД. Но этим Ландсбергис может, по иронии судьбы, подставить соседнюю Латвию, которая хочет загрузить свою железную дорогу за счёт контрактов с Казахстаном, а тут без услуг РЖД не обойтись.
Катастрофическое падение
Государственное предприятие «Литовские железные дороги» (Lietuvos gelezinkeliai, LTG) за девять месяцев текущего года потеряло почти 40% грузовых перевозок. Недавно представитель этого ведомства Котрина Дзикарайте грустно сообщила: «Перевозки за период с января по сентябрь существенно уменьшились – из-за международных санкций против Белоруссии и в связи с применением международных комплексных мер против России после начала военного конфликта на Украине». По словам Дзикарайте, потери по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составили 23,6 млн тонн (37%) от всего грузооборота. Причём наибольшее сокращение перевозок отмечено по удобрениям, которых с января по сентябрь перевезено 3,4 млн тонн. Тогда как годом ранее за такой же период по железной дороге Литвы проследовало 13,2 млн тонн удобрений. С 3,2 млн тонн до 1,6 млн тонн снизились перевозки каменного угля, с 6 млн до 3,8 млн тонн уменьшились перевозки грузов из категории «другие товары».
Министр транспорта и связи Литвы Марюс Скуодис считает, что к концу года падение грузопотоков ЛЖД может возрасти до 50%. «Причина проста – восток закрывается. Мы очень часто представлялись мостом между востоком и западом. Но почему-то все наши связи были только с одной стороны моста – на востоке», – говорит Скуодис. Пытаясь утешить слушателей, он отмечает, что, отказавшись от грузов из России и Белоруссии, Литва, дескать, начинает переориентировать своё транспортное сообщение в западном направлении. В апреле этого года из Литвы были запущены первые регулярные поезда в Германию – они отходят от интермодального терминала в Каунасе до немецкого Дуйсбурга. В будущем маршрут из Дуйсбурга планируется продлить до итальянского портового города Триеста. Вместе с тем, как оговаривается Скуодис, развиваться в западном направлении ЛЖД не позволяет ограниченная инфраструктура.
Главная надежда Вильнюса связана сейчас с железнодорожным проектом Rail Baltica. Прокладываемая в его рамках магистраль европейского стандарта соединит Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин. Стоимость проекта, который планируется завершить в 2026 году, оценивается в 5,8 млрд евро. Большую часть этих средств (около 85%) составляет финансирование, полученное из ефрофондов. Однако нынче литовские правители всё чаще признают, что Rail Balticа в нынешних реалиях – проект не столько экономический, сколько, что называется, имиджевый. Более того, заместитель министра коммуникаций и транспорта Лорета Маскалёвене откровенно говорит, что это «вопрос военной мобильности и безопасности», то есть Rail Balticа предполагается использовать в том числе и для переброски войск в регион. Скуодис, присутствуя в июле на церемонии начала строительства железнодорожного моста через реку Нерис, заявил, что «после начала войны России на Украине проект Rail Baltica стал не только экономическим, но и геополитическим, позволяющим полностью интегрировать в Европу нашу сеть железных дорог».
Отметим, что серьёзнейшие проблемы «Литовских железных дорог» наметились ещё в конце прошлого года из-за решения Вильнюса запретить транзит грузов «Беларуськалия». Второй удар по ЛЖД нанесло введение нескольких пакетов антироссийских санкций в этом году – из-за насильственного сокращения транзита в Калининград транспортный сектор самой Литвы, вводящей эти ограничения, недополучает огромные средства. Тут нужно отметить, что литовские железнодорожники всегда находились в состоянии жёсткой конкуренции со своими коллегами-латышами. Причём в этом году латыши ухитрились перехватить часть грузов с восточного и юго-восточного направлений, ушедших из литовской Клайпеды.
Не далее как в августе 2022-го глава Литовской ассоциации стивидорных компаний Вайдотас Шилейка жаловался в прессе, что порты Латвии существенно нарастили грузооборот именно за счет российских и белорусских грузов, от которых отказалась Литва. «Рига в прошлом году потеряла достаточно большой поток угля, который возвращается. В основном это уголь и различные руды, которые помогают компенсировать потери и дают положительный результат. Похожая ситуация и в Вентспилсе – вернулся уголь, руда, немного нефти. У нас нет данных по Лиепае, но она также имеет положительный результат, поэтому все латвийские порты показывают положительные результаты», – сказал Шилейка. В Литве этим обстоятельством несколько обижены – им бы хотелось, чтобы латыши проявили в данном случае «балтийскую солидарность».
Когда латыши оказываются прагматичнее литовцев
По словам В. Шилейки, разница в нынешних результатах литовских и латвийских портов обусловлена тем, что в то время, как Литва старается дистанцироваться от любых связей с РФ, Латвия осознанно ввозит грузы из России. «Рига и Таллин всегда были ориентированы на российский транзит, так сложилось исторически. У нас его было меньше, может быть, несколько процентов от общего объема грузов. Я бы предположил, что они грузили то, что не запрещено, считается законным. Вероятно, поэтому там возобновились потоки», – сказал Шилейка. По его данным, за семь месяцев этого года в порту Риги было перевалено 13,16 млн тонн грузов. Это на 13% больше, чем в прошлом, в то же время в Вентспилсе – 8,2 млн тонн (на 25% больше).
Однако сейчас власти Литвы – а возможно и самой Латвии! – могут конкретно подставить ножку латвийским же железнодорожникам. Дело в том, что сейчас «Латвийская железная дорога» (ЛЖД), и так лишившаяся, начиная с 2019 года, из-за сокращения российского транзита немалой части своего персонала и активов, пытается поправить свои дела, налаживая связи с Казахстаном. Так, в сентябре делегация ЛЖД во главе с ее руководителем Марисом Клейнбергсом посетила состоявшуюся в Астане выставку Translogistica Kazakhstan 2022. Это самая важная выставка транспорта, логистических услуг и технологий в Центральной Азии. Крупнейшие компании транспортной отрасли Латвии оказались представлены на ней под единым брендом Via Latvija. Там Клейнбергс встретился с членом правления и директором по логистике «Казахстанских железных дорог» Ерланом Койшибаевым, они оба участвовали в заседании совместной рабочей группы, обсудили перспективы сотрудничества.
Ими была достигнута договоренность о «более тесном сотрудничестве» в области грузоперевозок. «Казахстанские грузоперевозки теперь составляют около четверти всего объема грузов ЛЖД, и тесное сотрудничество железных дорог двух стран в этой отрасли в настоящее время имеет стратегическое значение», – подчеркнул М. Клейнбергс. В свою очередь, глава государственной железнодорожной компании Казахстана ЗАО НК КТЖ Нурлан Саранбаев также отметил «большой потенциал евразийского транспортного коридора Латвия–Казахстан». Только за семь месяцев 2022 года между двумя странами перевезено 2,71 млн тонн грузов (в 23,2 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года). В том числе 2,34 млн тонн составил импорт угля из Казахстана, также увеличился импорт нефтепродуктов – в этом году было перевезено 44,3 тыс. тонн. С ростом объёма лесных, металлических, химических грузов и грузов сельхозпродукции экспорт железнодорожных грузов из Латвии в Казахстан также увеличился за семь месяцев текущего года аж в 2,5 раза. Для «Латвийской железной дороги» транзит из Казахстана действительно может оказаться спасением.
Однако и тут, как выясняется, политика может очень сильно наступить на горло экономике. В сентябре латвийские журналисты из числа немногочисленных прагматиков подняли тревогу по поводу появившейся информации о том, что якобы Литва и Латвия совместно подготовили и хотят подать в ЕС предложение о включении в список санкционированных предприятий «Российских железных дорог». По данным журналиста Мариса Краутманиса, речь идёт о запрете на сотрудничество любого рода с этим предприятием. Для «Латвийской железной дороги» такой шаг оказался бы, мягко говоря, просто гибельным. «Страны Балтии как транспортный "полуостров" станут в контексте железной дороги "островом". Этим решением вводится блокада казахского, узбекского, грузинского транзита и транзита из других стран, которая принесет им экономический ущерб, а также лишит латвийские предприятия возможности переориентироваться с транзита российских товаров на сотрудничество со странами Средней Азии», – паникует Краутманис.
Кризис внешний и внутренний
Через некоторое время эти опасения латвийских железнодорожников отчасти подтвердил министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис. Он в интервью нидерландскому изданию Elseviers weekblad с пафосом сообщил, что его государство может полностью «отсоединиться» от российской железной дороги. «Литва полностью отказалась от российского газа, мы также хотим отключиться от общей электросети. Железнодорожное соединение было бы следующим логическим шагом», – гордо сказал Ландсбергис, намекая, что аналогичных действий Вильнюс ожидал бы и от остальных государств ЕС.
«Соскучились по теме калининградского транзита? Вот вам новостей подвезли. Министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис предложил отказаться от железнодорожного сообщения с Россией. По его мнению, это логичный следующий шаг на пути полного инфраструктурного размежевания после отказа Литвы от российского газа и выхода из советского энергокольца БРЭЛЛ», – иронически пишет калининградский политолог Александр Носович.
Специалист увязывает это предложение Ландсбергиса с пошатнувшимся внутри страны рейтингом нынешней литовской власти. Носович напоминает, что не так давно экс-глава литовской военной разведки Гинтарас Багдонас заявил, что государство окажется в безопасности, если демонтирует идущую по её территории «российскую» железнодорожную колею. «Ранее один желавший напомнить о себе отставник в Вильнюсе предложил разобрать рельсы в Калининградскую область. Связь его вброса с вбросом действующего министра глубже, чем может показаться на первый взгляд. Над достойным продолжателем дел династии Ландсбергисов в очередной раз по сумме "достижений" нависла угроза отставки. И не только над ним одним: в сейме обсуждается вотум недоверия всему консервативному правительству Ингриды Шимоните. Железный закон лимитрофов гласит: когда угрожает потеря власти, включай внутри страны антироссийский ресурс и напоминай Западу о своей полезности в деле "сдерживания России". А калининградский транзит для ландсбергистов в плане представленности Литвы и интереса к ней на международной арене – полноценная замена большой красной кнопке товарища Ким Чен Ына», – отмечает политолог Носович.
В заключение стоит отметить, что сокращение внешней деятельности «Литовских железных дорог» закономерно совпало с затуханием их внутренней активности. Недавно стало известно, что «Литовские железные дороги» и Министерство транспорта Литвы рассматривают идею ликвидировать со следующего года некоторые железнодорожные маршруты на севере страны, больше не приносящие прибыли. Причина проста – резкая депопуляция Литвы, обезлюживание многих регионов. Специалисты говорят, что страна попала в демографическую «яму», подобную той, что она переживала в 90-х. Это связано, с одной стороны, с высокой смертностью и низкой рождаемостью, а с другой – с вновь усилившимся оттоком населения за границу. Страна пустеет, внутренняя экономическая активность затухает и железными дорогами становится некому пользоваться.
Некоторые литовские политики призывают из принципа сохранять убыточные железнодорожные маршруты. Депутат сейма Эугениюс Сабутис возмущается: «Разве прибыль важнее людей? Кажется, что да. ЛЖД приняла решение ликвидировать некоторые маршруты поездов со следующего года. По их словам, осуществление маршрутов обходится слишком дорого, содержать линии нецелесообразно с финансовой точки зрения. Я неоднократно подчеркивал – "Литовские железные дороги" и принадлежащие им компании забыли, что они не частные, а государственные. Они должны руководствоваться совсем другими принципами – обеспечить доступность для жителей Литвы жизненно важных услуг. Именно это должно быть главной целью государственных предприятий, а не слепая погоня за прибылью…»
Вряд ли, конечно, к Сабутису прислушаются…
Читайте нас в Яндекс.Дзен и Telegram
