В 2022 году Узбекистан расширил партнерство с Ираном. При этом ставка сделана не только на увеличение объема взаимной торговли и инвестиций, но и развитие сотрудничества в транспортной сфере. Оба государства заинтересованы в максимальном использовании транзитного потенциала друг друга. Для Ирана Узбекистан – узловое звено кроссцентральноазиатских маршрутов в направлении Китая. А иранский транзит надежно обеспечивает выход узбекских товаров на мировые рынки.
Однако в этом вопросе не все так однозначно. О проблемах и перспективе взаимоотношений двух стран мы поговорили с директором Центра исследовательских инициатив «Ma’no» (Ташкент) Бахтиёром Эргашевым.
– В последнее время диалог между Узбекистаном и Ираном заметно активизировался. С чем это связано? Какие направления взаимодействия вам представляются наиболее перспективными?
– Долгие годы взаимоотношения между Узбекистаном и Ираном были сложными. Этому способствовали политические события начала 1990-х. Исламская Республика активно поддерживала радикальные оппозиционные силы в Таджикистане во время гражданской войны и периодически старалась усиливать свое идеологическое, информационное, культурное влияние по всей Центральной Азии.
В первой половине нулевых страна попала под жесткие международные санкции. Это еще больше отдалило нас от иранского вектора. Из-за отсутствия политического диалога сложно было развивать торгово-экономические связи с Ираном. Следует отметить, что из-за санкций от Ирана вынужденно дистанцировались многие государства, включая его традиционных партнеров Азербайджан и Индию.
Оттепель в ирано-узбекских отношениях наступила после 2017 года. К этому моменту Узбекистан открылся миру и серьезно пересмотрел свои внешнеполитические ориентиры.
Иранский бизнес впервые за долгие годы получил доступ к потребительскому рынку нашей страны и активно начал инвестировать в новые производства. В Узбекистане создано свыше 350 совместных предприятий с участием иранского капитала. За пять лет показатель увеличился в три раза.
В последние годы также наблюдается устойчивый рост взаимной торговли. В 2021 году товарооборот между Узбекистаном и Ираном достиг 430,8 млн долларов. Это в разы больше по сравнению с предыдущим периодом.
Несмотря на санкционное давление, Иран значительно преуспел в ряде секторов экономики. Это, прежде всего, ракето-, машино- и двигателестроение, автомобильная промышленность, нано- и биотехнологии. Иранский технологический опыт может оказаться полезным для Узбекистана. Поэтому следует уделить особое внимание этому направлению сотрудничества.
Сейчас компании Ирана проявляют интерес к узбекским мощностям по переработки цинка. Речь идет о толлинговых операциях, когда цинковая руда поставляется из Ирана в Узбекистан, здесь из нее выплавляется ценный металл (цинк), после чего сырье отправляется обратно.
Фармацевтическая и текстильная продукция Узбекистана также пользуется высоким спросом в Иране. Пока мы ограничиваемся экспортными поставками. Но, думаю, в скором времени дело дойдет и до крупных инвестиционных проектов.
Другим перспективным направлением двустороннего сотрудничества обозначена транспортно-логистическая сфера. Иранский транзит обеспечивает Узбекистану кратчайший выход к морским путям. Еще в 1996 году была построена железная дорога Теджен – Серахс – Мешхед (из Туркменистана в Иран). По ней, например, транспортировалась основная часть узбекского хлопка. Маршрут и сейчас востребован – грузовые контейнеры доставляются до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе, а оттуда расходятся по всему миру.
– Очевидно, что Иран играет важную роль в диверсификации грузопотоков Узбекистана. А как смотрят на ситуацию в Тегеране?
– Налаживание транспортных коммуникаций в иранском направлении – вопрос не странового, а регионального масштаба. Так как с Ирана начинается трансконтинентальный маршрут «Север – Юг», соединяющий рынки Индии, Юго-Восточной Азии и Большой Евразии.
Сейчас мы наблюдаем активизацию этой тенденции. Начата практическая реализация проекта строительства железной дороги Россия – Азербайджан – Иран. В 2013 году по восточному побережью Каспийского моря был введен в эксплуатацию транспортный коридор Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран. Вместе с тем разрабатывается логистический маршрут от Волги через Каспий до иранского порта Бендер-Энзели. Он будет продолжен железнодорожной линией до портов Ирана в Индийском океане.
При такой динамике сотрудничество между Ираном и Узбекистаном, несомненно, должно развиваться. И в Тегеране это хорошо понимают. Несмотря на экономическое преимущество иранского направления, Ташкент стремится диверсифицировать транспортные потоки, чтобы не попасть в зависимость от одной страны. В качестве альтернативы разрабатывается трансафганский железнодорожный маршрут до Пакистана. Но эта дорога в силу ряда причин сильно уступает иранскому транзиту.
– Хотя узбекская сторона заверяет в обратном...
– А это уже политика. В реальности прокладывать рельсы через сложную рельефную местность – дорогое удовольствие. Более того, правительство талибов пока не может гарантировать полную безопасность в стране. Из-за высоких рисков логистические компании, конечно же, будут взымать огромные страховые взносы за доставку грузов через территорию Афганистана, а могут и вовсе отказаться от обслуживания данного маршрута.
К тому же пакистанский порт Гвадар, до которого планируется протянуть трансафганскую железную дорогу, более мелководный, чем порт Чабахар в Иране. Это тоже важно с точки зрения транспортировки больших объемов груза.
В любом случае дорога к Индийскому океану через Афганистан будет конкурировать с транспортными проектами Ирана. Поэтому Исламская Республика стремится наладить партнерство с Узбекистаном и сделать трансиранское направление для нас приоритетным. В этих целях было даже предложено выкупить один из терминалов в порту Чабахар.
Инициатива дельная, т. к. Чабахар находится за пределами узкого Ормузского пролива. А более привычный для узбекских экспортеров порт Бендер-Аббас, наоборот, привязан к этой акватории. Обстановка в Ормузе неспокойная, здесь всегда курсирует большое количество военных кораблей, что значительно усложняет движение грузовых судов. Поэтому сумма страховки за перевозку товаров через Бендер-Аббас значительно выше.
Однако возможности Узбекистана по использованию Чабахарского коридора ограничены. Основная причина – отсутствие двухпутной электрифицированной железной дороги до порта Чабахар. А мультимодальные перевозки по этому направлению требуют дополнительных затрат.
– Иранский транзит обеспечивает Узбекистану выход сразу к нескольким крупным рынкам. По территории Исламской Республики можно доставлять грузы в Европу, Южную Азию и Ближний Восток. Насколько эффективно Ташкент использует эти возможности? Какие препятствия приходится преодолевать?
– При всем желании Ташкент не может эффективно использовать транспортно-транзитный потенциал Ирана. Причина геополитическая. Из-за международного санкционного давления для большинства стран мира Иран превратился в токсичного партнера. Узбекистан не исключение. Хотя абсолютно очевидно, что наша экономика от этого не выигрывает.
При выходе на Ближневосточный регион иранский транзит действительно имеет важное значение для Узбекистана. Сейчас используются мультимодальные перевозки по маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран с выходом на порты Омана за пределами Ормузского пролива. Но этот коридор слишком затратный. На мой взгляд, целесообразней было бы использовать мощность порта Чабахар. При условии, если к нему проведут качественную железную дорогу, которой пока нет.
Насчет Европы не соглашусь с вами. В этом направлении лучше всего использовать Транскаспийский транспортный коридор с выходом на морские порты Турции.
Можно, конечно, что-то вывозить на иранские порты, а оттуда морскими судами через Суэцкий канал в Европу. Но, к примеру, Чабахар больше подходит для взаимодействия с растущими рынками Индии и стран Юго-Восточной Азии, чем Европы. А с Китаем удобней будет соединяться через возводимую железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан или казахстанскую транспортную сеть.
– В 2011 году был запущен проект мультимодального коридора Центральная Азия – Персидский залив, в котором также участвует иранская сторона. До недавнего времени о нем мало что говорилось. Но сейчас стороны приступили к его активной реализации. Как вы оцениваете потенциал данного маршрута?
– Если заработает чабахарский железнодорожный маршрут, то надобность в мультимодальном коридоре до Персидского залива автоматически сойдет на нет. Просто потому, что комбинированные перевозки обходятся логистическим компаниям дороже.
Думаю, активизация оманского направления больше вызвана политическими соображениями. Ведь в последние годы Узбекистан начал тесно сотрудничать с монархиями Персидского залива. Не исключено, что на этом фоне было решено возобновить переговорный процесс по запуску мультимодального маршрута Центральная Азия – Персидский залив. Однако проект не сулит им особой выгоды.
– Недавно Узбекистан выдвинул инициативу совместного использования порта Чабахар и создания на его базе логистического центра. Что это даст нашей стране и региону в целом?
– С целью расширения своих транспортно-логистических возможностей Узбекистан ведет активный диалог с Китаем, Афганистаном, Пакистаном, Турцией и многими другими странами.
К примеру, в переговорах с Азербайджаном рассматривается вопрос создания логистического центра в порту Алят вблизи Баку на западном побережье Каспийского моря. Инициатива о совместном использовании иранского порта Чабахар тоже из этой серии.
Однако при реализации подобных проектов всегда нужно уметь расставлять приоритеты. Выход на Чабахар мне представляется первостепенной задачей. Сейчас самое время переходить от слов к действию. Если Узбекистан проявит к этому маршруту такой же серьезный интерес, как Иран, думаю, строительство железной дороги до Чабахара не заставит себя долго ждать.
Инвестиции в этот порт также важны для Узбекистана, так как позволят создать собственную инфраструктуру экспорта и импорта товаров по различным направлениям. Такой опыт успешно используется Казахстаном. Несколько лет назад наш сосед выкупил один из терминалов китайского порта Ляньюньган. Через него осуществляется значительная часть торговых операций между двумя странами. Тоже самое необходимо сделать Узбекистану в Чабахаре.
Читайте нас в Яндекс.Дзен и Telegram
