В России, к сожалению, скоростные автомагистрали по-прежнему остаются своеобразной экзотикой, хотя за последние годы в стране и были предприняты определенные шаги для исправления ситуации. По имеющимся сегодня данным, из 1,5 млн км российских дорог на автобаны приходится лишь около 0,5%, что не может не волновать как федеральные, там и местные власти, прекрасно осознающие важность модернизации старой и строительства новой транспортной инфраструктуры.
Именно поэтому в России в недавнем времени снова стали уделять внимание проектам современных автомагистралей, среди которых особое место занимают так называемая «Юго-Западная хорда», которая должна соединить Урал с южной частью страны с выходами на порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов (протяженностью 1,6 тыс. км), а также трасса «Меридиан» – одна из самых масштабных в истории задумок строительства автомобильных дорог. И если в первом случае начало работ в январе было отложено на неопределенный срок, то во втором сегодня наметились серьезные подвижки в направлении практической реализации.
Идея строительства автомагистрали «Меридиан», или как ее ранее называли «трасса Шанхай – Гамбург», появилась еще в 2013 году в качестве альтернативы международному транспортному коридору (МТК) «Европа – Западный Китай» с ориентацией на транзитные перевозки. Масштабность проекта поражала: общий маршрут должен был составлять около 8,5 тыс. км, из которых по России – более 2 тыс. км дорог (позже сократили до 1,3 тыс. км). Трасса должна была соединить Западную Европу и Китай через Казахстан, РФ и Белоруссию. Инициатором строительства выступал бывший заместитель председателя «Газпрома» и соучредитель Русской холдинговой компании Александр Рязанов, который рассчитывал найти на строительство порядка 600 млрд рублей частных инвестиций, сделав «Меридиан» исключительно коммерческим маршрутом. Правда, позже стало понятно, что без участия государства в проекте его реализация вряд ли осуществится.
Начать строительство планировалось в 2020 году, и к этому времени Русская холдинговая компания даже успела выкупить земельный коридор протяженностью боле чем в 1370 км. Подобный оптимизм был вызван проявленным к маршруту интересом со стороны государства, а также готовностью Евразийского банка развития стать кредитором и организатором финансирования строительства. При этом половину расходов А. Рязанов планировал получить из госбюджета, в том числе из средств Фонда национального благосостояния через государственную компанию «Автодор». Однако тогда реализовать задуманное не удалось как из-за вопросов с получением кредита и нежеланием Китая вкладывать средства в проект, так и туманности перспектив с его окупаемостью.
По плану трасса должна была идти в обход крупных городов и пересечь 8 регионов России. Ее главной задачей называлось перераспределение части транспортной нагрузки по пути из Азии в Европу, получив порядка 3,5% общего грузопотока, который сейчас идет через Суэцкий канал, а также часть внутрироссийского трафика и транспорт из Казахстана. Изначально рассчитывалось окупить расходы за 12 лет, так как предполагалось сделать трассу привлекательной для грузоотправителей за счет сокращения доставки товаров в четыре раза. Однако, как стало понятно позже, в проекте были допущены ошибки как в стоимости строительства (была серьезным образом занижена), так и в расчетах на прибыль.
В частности, никто не учитывал, что опыт строительства и эксплуатации платных дорог в России довольно печальный: все они являются убыточными и существуют только за счет государственной поддержки, так как любое увеличение тарифов, способных покрыть расходы, снижает количество автотранспорта. Кроме того, расчеты инициаторов «Меридиана» на высокую заинтересованность маршрутом Китая, который мог бы перенаправить на него часть своего грузопотока, оказались не подтверждены ничем. Все это поставило большой вопрос о будущем проекта, особенно после начала специальной военной операции на Украине и последовавших после этого событий на международной арене.
Вместе с тем, как бы странным и неожиданным это ни казалось, именно ситуация, связанная с СВО, открыла для «Меридиана» новые перспективы. В связи с тем, что Западом в отношении России и Белоруссии были введены беспрецедентные санкции, в том числе и в сфере транспорта, стало очевидно, что в новых геополитических и торгово-экономических условиях вопрос о расширении транзита грузов из Китая в страны Евросоюза на повестке дня больше не стоит. Однако это не поставило крест на проекте, а, наоборот, стало триггером для активизации действий вокруг него.
В частности, так как магистраль перестали рассматривать как артерию, связывающую Китай со странами Евросоюза, было принято решение переориентировать маршрут на другое направление. Летом 2022 года глава «Автодора» Вячеслав Петушенко заявил, что российский участок «Меридиана» могут спроектировать таким образом, чтобы он обеспечивал выход на страны Каспийского региона, в первую очередь на Иран, а также совместить его с другим масштабным проектом – транспортным коридором от Урала до Черного моря или в связке с «Юго-Западной хордой». Как оказалось, именно такой вариант трассы вызвал неподдельный интерес у партнеров России, в том числе у Казахстана и Китая.
Казахстан и ранее был заинтересован в развитии транспортных путей через свою территорию для транзита грузов из Китая. Поэтому еще в конце 2021 года Астана подписала совместный с Москвой план действий по развитию автодорожной инфраструктуры и «Меридиана», и МТК «Европа – Западный Китай» на 2021-2030 годы. Крайняя неопределенность первых месяцев проведения СВО заставила Казахстан приостановить свою работу по данному соглашению, однако уже со второй половины прошлого года Астана снова активизировала свою деятельность в этом направлении. В ноябре вице-премьер РФ Марат Хуснуллин сообщил, что казахстанские партнеры подтвердили свое намерение участвовать в реализации проекта, в связи с чем внесли в пятилетний план развития инфраструктуры расширение своего участка маршрута с двух до четырех полос. В январе нынешнего года первый заместитель премьер-министра Казахстана Роман Скляр подчеркнул, что Астана готова «к дальнейшей реализации совместных проектов в сфере инфраструктурного строительства».
Активизировались и в Китае, где ранее не были готовы вкладывать средства в реализацию проекта, высказывая лишь заинтересованность в его использовании в будущем. В частности, летом прошлого года стало известно, что китайские компании стали обращаться к российской стороне с различными предложениями по проекту, а осенью Русская холдинговая компания и China National Chemical Engineering & Construction Corporation Seven создали проектную компанию «Меридиан-CC7». Данная организация сразу же приступила к подготовке частной концессионной инициативы для строительства трассы, а также к разработке технико-экономического обоснования российского участка «Меридиана». Правда, пока не известно, на каком этапе находятся все запанированные ранее действия, однако сам по себе факт появления российско-китайской компании говорит о том, что в КНР смотрят на проект с большой долей оптимизма.
В чем причина того, что начало СВО изменило отношение к «Меридиану» со стороны не только России, но и ее азиатских партнеров? Как считают эксперты, это связано в первую очередь с осознанием стран Азии того, что нынешние глобальные изменения в мире будут необратимы и ждать возвращения к прежним торгово-экономическим цепочкам и транспортным маршрутам в обозримом будущем не имеет смысла. В этой связи важным становится развитие сотрудничества с теми странами, которые в прошлые годы находились на периферии международной торговли, для чего необходима организация новых путей сообщения, среди который новый формат «Меридиана» выглядит довольно перспективным.
Кроме того, по мнению аналитиков, перетрассировка маршрута будет выгодна и России, так как автомагистраль перестанет быть ориентирована только на транзит, как планировалось ранее, а станет частью внутрироссийской транспортной инфраструктуры, что положительно скажется на развитии и региональной, и общероссийской экономики. При этом речь идет не только о сферах транспортной логистики, строительства и торговли, но и о внутреннем туризме, который вследствие оформления Западом нового «железного занавеса» в ближайшее время выйдет в РФ на совершенно новый уровень.
Все это, а также многое другое говорит в пользу того, что проект строительства «Меридиана» рано или поздно перейдет из сферы обсуждения в плоскость практической реализации.
Читайте нас в Яндекс.Дзен и Telegram
