Президент России Владимир Путин на днях поручил правительству РФ вернуться к вопросу о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (ССЖМ). Эта артерия протяженностью почти 2 тыс. км должна связать Ханты-Мансийский автономный округ Югра с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом. Цель – состыковать по кратчайшему направлению дальневосточную портово-железнодорожную систему с примыкающей к Севморпути железнодорожной инфраструктурой.
Конкретные предложения по реализации этого проекта Кабмин РФ совместно с ОАО «РЖД» и РАН должны представить В. Путину к 1 марта 2024 г. Кстати, этот проект планировалось реализовать после 1955/56 годов, то есть по завершении строительства, запланированного к середине 50-х, «Заполярного Транссиба»: ныне это проект Северного Широтного хода (Салехард – Надым – порт Игарка – порт Дудинка).
Так же, как и ранее, основная задача ССЖМ – это обеспечение стабильной взаимосвязи северо-, западносибирской и дальневосточной транспортных систем. В том числе для передислокации грузов между этими системами по наименее протяженному маршруту. Смежная задача - содействие освоению крупных запасов металлургического, химического сырья и созданию мощностей по их переработке в примыкающем к магистрали обширном регионе.
В соответствии с упомянутым поручением президента РФ, губернатором Ханты-Мансийского автономного округа-Югры Натальей Комаровой и главой Кузбасса Сергеем Цивилевым на днях подписано соглашение по совместной проработке проекта.
Скорее всего, в эту работу включится и правительство Томской области, ведь именно через эту область ССЖМ будет состыкована со стальными магистралями Кемеровской области и с дальневосточным железнодорожным полигоном.
Проектные предложения по строительству этой магистрали в постсоветский период были отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года включительно, утвержденной еще в 2008 году (с уточнениями в конце 2010-х). Эти предложения включают также создание ряда ответвлений от ССЖМ - в целом до 250 км - к неосвоенным сырьевым месторождениям в Томской и Кемеровской областях.
«Эта дорога давно требовалась: выход из ХМАО и с Севморпути на Запсиб, - поясняет управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. - Чтобы везти грузы между регионами не только через Тюмень (по основному ответвлению Транссиба в Западной Сибири. - Л.А.): это слишком длинный путь». Плюс ССЖМ обеспечит оптимальный выход, как уточняет эксперт, «на арктическую зону РФ, на Архангельск, Мурманск». А дополнительные выгоды от новой артерии предопределены «в том случае, если будет построен Северный Широтный ход», преобладающая часть которого, напомним, предусмотрена в качестве параллельного - железнодорожного – дублера-дополнения Севморпути.
«Заполярный Транссиб» - Северный Широтный ход
Очевидно, что рентабельность сооружения данной магистрали, тем более столь масштабной, впрямую зависит от ее грузовой базы. Она для ССЖМ пока не определена в конкретных объемах на ближайшую и дальнейшую перспективы. Скорее всего, это будет включено в предложения по данному проекту, которые, повторим, должны быть представлены президенту РФ к 1 марта 2024 года. Наряду с предложениями по вариантам финансирования строительства этой артерии.
Согласно оценкам многих аналитиков, для определения грузовой базы по новой магистрали нужно тщательно, достоверно определить диапазоны (востребованные грузовые объемы) спроса на перевозки, прежде всего, со стороны промышленных отраслей и новых производственных проектов в регионе тяготения к ССЖМ. Кроме того, требуется определить для той же артерии возможные объемы международного грузового транзита и перевозок российских экспортно-импортных грузов. Иначе наверняка повторится ситуация с БАМом, поскольку недоработки в середине 70-х - начале 80-х по его грузовой базе, как известно, едва не привели вскоре к консервации этой магистрали. Причем по той же причине в 1970-х - начале 2000-х было законсервировано или вообще разобрано в целом не менее 35% сети узкоколейных железных дорог в СССР-РФ, обслуживавших в основном сырьевые и другие производственные предприятия.
В этой связи заслуживает внимания мнение Сергея Ольховикова, эксперта Сибирского государственного университета путей сообщения (г. Новосибирск): «В отличие от многих стран, строительство путей сообщения в России почти всегда отставало от хозяйственного освоения территорий и развития промышленности. В результате промышленное производство сосредоточивалось и концентрировалось в зоне исторически сложившихся транспортных коммуникаций». А многие новые артерии оставались, как отмечает С. Ольховиков, недозагруженными или вообще незагруженными.
В то же время ряд запланированных или новых действующих производственных комплексов в осваиваемых регионах нередко оставались без надежного транспортного обеспечения. Кстати, один из примеров - это давние, но поныне не реализованные промышленные проекты в Туве и на юге Красноярского края ввиду многократных переносов сроков строительства стальной магистрали Курагино (Красноярский край) – Кызыл.
Относительно же стратегического предназначения ССЖМ эксперт уточняет, что в ней заинтересованы и перерабатывающие комплексы Европейской части страны. Они получат благодаря новой магистрали дополнительный выход к «устойчивой ресурсной базе Азиатской части России», используя эту базу «в том числе, как защиту против колебания цен соответствующих ресурсов на мировом рынке». А с учетом благоприятного воздействия ССЖМ на экономику и внешнеэкономические связи Сибири и Дальнего Востока и при наличии конкретных производственных планов и проектов в примыкающем регионе создание этой артерии в ранге транспортного коридора находится «среди главных приоритетов развития транспортной системы Сибири и в целом - России».
С такой оценкой комплексной значимости Северо-Сибирской магистрали вполне можно согласиться.
Читайте нас в Яндекс.Дзен и Telegram
