Минэкономики Армении на днях заявило, что страна «ведет активную работу над созданием новых логистических направлений». В связи с этим Чабахар – иранский порт в бассейне Индийского океана назван «важным звеном» в формировании этих направлений. Отмечено также, что в ближайшее время в ИРИ должна пройти трехсторонняя встреча Армении, Ирана и Индии по запуску трехстороннего торгового маршрута.
Ереван поясняет, что через Чабахар Армения получит надежный выход к Индии и перспективным рынкам Юго-Восточной Азии. Маршрут через Иран и Армению позволит, мол, сократить расходы на транспортировку транзитных грузов на 25%, а время доставки – более чем вдвое, в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Таким образом, Армения в этом случае «станет важным транзитным узлом».
Хотеть, как говорится, невредно. Но означенные планы слабо согласуются с реалиями.
С учетом транспортно-географического положения страны речь может идти, прежде всего, об автомобильном коридоре от армянско-иранского приграничного Мегри до иранских Меренда или Тебриза (примерно 200 км). Затем по железной дороге до Чабахара, но это весьма протяженный путь (минимум 1100 км). Что же касается позиционирования Армении в качестве транзитного хаба, подразумевается дальнейшее использование портов Грузии (Батуми, Поти, Супса, Анаклия), состыкованных железной дорогой с Арменией. Таким образом, географическая «связка» между портами Черного моря и Персидского залива / Индийского океана вроде бы есть.
Но… Еще в декабре 2021 г. Иран, Азербайджан и Грузия достигли соглашения о развитии транзитного коридора с участием иранских и грузинских портов. А это в обход Армении. В этом коридоре уже перевозятся транзитные грузы, в том числе на Балканы и в обратном направлении. Согласно оценке этого соглашения иранской стороной, «Грузия и Азербайджан приложили большие усилия для улучшения своей транспортной инфраструктуры, поэтому мы постарались расширить сотрудничество с этими странами». Заметим: и это при том, что между Ираном и черноморскими портами Грузии наименьшее расстояние обеспечивается через Армению, а не через Азербайджан.
Что же касается упомянутого авто-железнодорожного маршрута Армения-Иран, то в сравнении с действующим соседним железнодорожно-морским коридором в рамках МТК «Север – Юг» (РФ–Азербайджан–Иран–Индия) маршрут через Армению более протяженный и, соответственно, более затратный. Его конкурентоспособность повысилась бы, например, при восстановлении кратчайшей ж/д магистрали Иджеван-Газах (Армения- Азербайджан), действовавшей в 1983-90-м гг., это всего лишь около 50 км. Проходивший через северо-восток Армении – северо-запад Азербайджана этот маршрут сегодня обеспечил бы связку Армении, а также Турции и иранско-армянского маршрута с Россией опять же по кратчайшему направлению.
Однако восстановление этого железнодорожного участка упирается в известную политическую ситуацию между Арменией и Азербайджаном. Вдобавок к данному участку примыкают изолированные районы экс-Азербайджанской и экс-Армянской ССР, соответственно Армении и Азербайджана, но их статус после распада СССР поныне не определен.
Трансрегиональные ж/д артерии в Закавказье
Профильные ведомства Армении в декабре 2023 г. оценивали стоимость восстановления линии Иджеван-Газах почти в 200 млн долл. (с учетом маршрута из Еревана / в Ереван – 320 млн долл.). В марте 2021 г. и позже сообщалось, что «идут рабочие обсуждения проекта восстановления этой линии», но, похоже, с середины 2023-го дело застопорилось прежде всего по политическим причинам. Плюс к тому для грузового транзита между Европой и Азией всё активнее используются – в обход России и Армении – Транскаспийский коридор и новая (со второй половины 2010-х) стальная магистраль Баку–Тбилиси–Ахалкалаки–Карс-Анкара–Балканы. В связи с этим резонно предположить, что в Баку с учетом в том числе политического климата с Ереваном более заинтересованы в этих маршрутах, как и в большей загрузке МТК «Север – Юг».
Позиционированию Армении как конкурентоспособного транзитного хаба способствовало бы создание железной дороги между приграничным с Ираном Мегри и близлежащим иранским Мерендом – примерно 240 км. Это, кстати, давний проект, инициированный еще в 1950-х (причем он поддерживался властями монархического Ирана). Но тогда исправно действовал транзитный ж/д маршрут через соседнюю азербайджанскую Джульфу, и советская сторона предпочла не нарушать status quo. Позднее армяно-азербайджанский конфликт привел к блокированию Джульфы, которое сохраняется до сих пор.
Сопредельные с Ираном ж/д артерии Южного Закавказья
Еще в 2013 г. Армения предложила Ирану совместно построить артерию Мегри-Меренд, что было поддержано. Но в Ереване рассчитывали и, видимо, поныне рассчитывают, что финансирование строительства будет в основном иранским. А вот на это Тегеран не согласился. «Иран готов к строительству железной дороги, но необходимы совместные инвестиции. Идите навстречу, и мы сделаем следующий шаг», – заявил в феврале 2018 г., выступая в Ереванском госуниверситете, Сейед Саджади, тогдашний иранский посол в Армении. Позиция Ирана в этом вопросе по сей день не изменилась.
Впоследствии правительство Армении стало сетовать на неопределенность с реальной загрузкой этой магистрали, заявив, что «строительство железной дороги Армения-Иран не самоцель». Между тем инвестстоимость создания такой магистрали в 2008 г. оценивалась профильными экспертами минимум в 1 млрд долл., а к концу 2010-х возросла почти до 2,3 млрд долл. Так что замысел так и остается проектом. И пока нет информации, что в этот проект может вложиться Индия.
Проект железной дороги Армения – Иран
С учетом упомянутых факторов активность Армении по внедрению в международный грузотранзит связана, прежде всего, с заинтересованностью в возобновлении железнодорожного сообщения с Турцией, заблокированного Анкарой с осени 1993 г. По некоторым экспертным оценкам, такая ситуация ежегодно сокращает экспортные доходы Армении примерно на 15% (так как для экспорта-импорта во многие страны приходится использовать дальний транзитный маршрут через Иран и платить за перевалку грузов в грузинских портах).
При этом активное развитие экономических связей Армении с Евросоюзом с 2023 г. повышает значимость прекращения турецкой ж/д блокады. Ибо порты Турции с примыкающими железными дорогами, особенно транстурецкой магистралью Акъяка–Карс–Эрзурум–Анкара–Стамбул–ответвления на Балканы, являются географически стержневым, притом кратчайшим коридором между Арменией и ЕС.
В этой сфере уже обозначена конкретика. А именно: в коммюнике по итогам 5-й встречи спецпредставителей Турции и Армении, состоявшейся 30 июля с. г. на взаимной границе, отмечено: «Стороны договорились оценить технические потребности, которые потребуются в случае ввода в эксплуатацию пограничного железнодорожного участка Акъяка/Ахурик». Стороны «подтвердили свое согласие продолжить без каких-либо предварительных условий этот процесс, конечной целью которого является полная нормализация».
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
