Правительство России в конце 2024 г. утвердило пакет решений по поддержке инфраструктурных проектов РФ за рубежом. Аналогичные меры приняты или планируются в 2025 году другими странами ЕАЭС. Стимулы к тому – расширение ареала стран БРИКС с учетом девяти стран-партнеров по диалогу с БРИКС и растущая предрасположенность всё большего числа дружественных РФ и ЕАЭС стран к более активному экономическому взаимодействию с РФ-ЕАЭС. Смежный фактор такой внешнеэкономической политики – успешное функционирование зон свободной торговли РФ-ЕАЭС с Ираном, Вьетнамом, планируемые на 2025 год ЗСТ с Индонезией, ОАЭ, Монголией, Египтом и развитие МТК «Север-Юг».
Между тем с 2024 по начало 2030-х гг. запланированы или уже частично реализуются проекты транспортного строительства РФ с участием Белоруссии в более чем 20 странах дальнего зарубежья. Включая, например, создание единой ж/д сети в Конго-Киншасе и Экваториальной Гвинее, продление Транскамерунской ж/д в соседние Чад и ЦАР, ж/д строительство в Мали. Это и развитие транспортной сети в западноафриканской Гане, а также в Лаосе, Монголии, Иране, Никарагуа, Венесуэле, на Кубе (в том числе в свободной портовой зоне «Мариель»); сооружение протяженного нефтепровода в Конго-Браззавиле. Плюс к тому в портах ряда упомянутых стран в 2025-27 гг. планируется предоставить РФ-ЕАЭС налоговые льготы, минимальные тарифы на транзит и обслуживание грузовых судов.
Уже только эти проекты требуют комплексной поддержки со стороны России и в целом – Евразийского союза.
В конце ноября 2024 г. Антон Алиханов, глава Минпромторга РФ, в ходе заседания комитета Совета Федерации по экономической политике сообщил об обновленной версии нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». Точнее, это частичное (40-80%) или даже полное госсубсидирование российского бизнеса, участвующего в означенных проектах, либо представление ему льготных кредитов, налоговых и смежных льгот на период разработки/реализации таких проектов.
Параллельный вектор господдержки – «это раскатка перспективных транспортных маршрутов, то есть субсидирование широким фронтом логистических компаний, работающих за рубежом. Имею в виду, – отметил А. Алиханов, – МТК «Север-Юг», маршруты в сторону бассейна Индийского океана и, конечно, дальневосточное направление». Причем географию и меры господдержки в этой сфере «придется актуализировать, поскольку растет количество государств, готовых вступить в БРИКС или стать ассоциированными членами этого объединения».
Упомянутые меры поддержки предписано оказывать с текущего года в рамках нового федерального проекта «Создание зарубежной инфраструктуры», рассчитанного до 2030 года включительно с возможным последующим продлением. На финансирование этого проекта в госбюджете РФ на 2025 год заложено 837,1 млн рублей, в 2026 и 2027 годах – по 1 млрд рублей.
Напомним, что создание зарубежной сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) – российских и совместных со странами-партнерами по ЕАЭС и с дружественными странами дальнего зарубежья – было предложено в начале 2020-х международной транспортной группой РФ FESCO (морские внешнеторговые и транзитные перевозки). Затем эту идею поддержала группа бизнес-компаний «Дело», была получена поддержка от других бизнес-ассоциаций. Эту инициативу поддержал Владимир Путин в апреле 2024 года в ходе съезда Российского союза промышленников и предпринимателей.
На том же съезде глава совета директоров FESCO Андрей Северилов предложил ввести также «режим максимального благоприятствования в РФ-ЕАЭС для отечественных морских операторов перед зарубежными». Он пояснил, что «в настоящее время нам запрещен (с 2023 г. – Ред.) вход в западные порты. Скажем, швейцарский международный морской оператор (Швейцария – одна из стран «удобного флага». – Ред.) начинает активно работать и на внутреннем, то есть российском, рынке. Нам вход в западные рынки запрещен, а мы позволяем работать швейцарской компании в России. Мы считаем, что это некорректно».
В ответ президент РФ заявил, что «запреты иногда невыгодны, если мы хотим обеспечить собственный рынок чем-то. Хотя сама постановка вопроса, конечно, правильная».
Примечательно в этой связи мнение первого заместителя гендиректора группы компаний «Дело» Александра Иодчина: «В России накоплен значительный опыт по созданию транспортной инфраструктуры – его нужно использовать в рамках международных проектов, направленных на освоение новых внешнеторговых рынков и развитие кооперации». Эксперт пояснил, что такие проекты позволят «приблизиться к транспортному суверенитету России. И дополнительно повысить конкурентоспособность российских товаров, российских экспортеров на международной арене». Тем более что создание системы ТЛЦ за границей открывает «достаточно большое зарубежное пространство и для инвестиций, и для стабильной работы российских инфраструктурных компаний».
Основные международные транспортно-логистические ареалы и цепочки (начало 2020-х)
Поясним, что ТЛЦ предназначены не только для ускорения реализации транспортных и смежных проектов за рубежом, но также для ускоренного продвижения экспортной товарной продукции, инвестиций в производственные отрасли дружественного зарубежья. Соответственно, в этом сегменте создание в ближайшие годы Россией-ЕАЭС зарубежных ТЛЦ считается, по оценке ряда бизнес-структур, наиболее оптимальным в Египте, Индии, Иране, КНР, Шри-Ланке, Танзании, Вьетнаме, Малайзии и Бразилии.
Нелишне отметить, что «свои» и многосторонние зарубежные ТЛЦ страны Запада давно уже создали более чем в 80 странах. Причем эти объекты небезосновательно именуются «каналами проникновения» в экс-колонии и другие страны. Скажем, такие центры созданы Францией в большинстве ее бывших, притом многочисленных колоний. Всё активнее такие центры создает КНР: к настоящему времени они действуют почти по всему миру, включая страны Центральной Азии, РФ, Белоруссию, Иран, Юго-Восточную и Южную Азию, ряд стран Африки, Латинской Америки, Австралию, ряд стран ЕС.
...Китайский экономист У Цзин в 2021 году сетовал, что «масштабы и эффективность участия РФ в глобальных логистических цепочках пока не соответствуют масштабам и потенциалу российской экономики. Поэтому становится актуальной разработка новых мер, позволяющих использовать имеющиеся конкурентные преимущества РФ с целью более эффективного участия страны в глобальных логистических цепочках, усиливающего использование этих преимуществ».
С учетом отмеченных тенденций политики в данной сфере упомянутое мнение вполне можно считать устаревшим...
