Существенные изменения в географии общемировых транспортно-экономических взаимосвязей, обусловленные военно-политической напряженностью на многих традиционных маршрутах, предопределяют растущее влияние трансроссийских артерий в общемировых товаропотоках. Это в первую очередь относится к тем, которые наиболее приближены к зарубежным рынкам. В них доля контейнерных грузов традиционно не ниже 65% и к настоящему времени около трети объема таких грузов в направлении «Восток-Запад-Восток», по оценкам международных перевозчиков, направляется по коридорам через РФ, Казахстан, КНР. 10 лет тому назад этот показатель был не выше 15%. Заметим, что данное направление по-прежнему основное в общемировом контейнеропотоке.
По итогам января перевалка контейнеров в российских портах Балтийского моря выросла рекордно – на 35,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В совокупности терминалы Большого порта Санкт-Петербурга, Калининграда и Усть-Луги обработали почти 157 тысяч TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера). Рост этого показателя продолжался в феврале, причем это не только внешнеторговые контейнерные грузы РФ. По имеющейся информации, в означенных грузопотоках к настоящему времени присутствуют транзитные контейнерные грузы не менее 30 стран, в том числе Китая (включая Гонконг), ряда стран Юго-Восточной Азии, стран Центральной Азии, Белоруссии, Закавказья, Ирана, Индии, Пакистана, Турции.
Упомянутый тренд в Балтийском регионе РФ обусловлен, во-первых, его географической близостью к европейскому и американскому рынкам и, во-вторых, наличием разветвленной железнодорожно-портовой системы, позволяющей оптимально распределять товаропотоки между портами и примыкающими к ним железными дорогами.
Лидерами контейнерной перевалки на российской Балтике продолжают оставаться терминалы Большого порта Санкт-Петербурга. Так, с начала года АО «Первый контейнерный терминал» обработал почти 47 тыс. TEU, это более чем вдвое больше в сравнении с январем-2024. Совсем немного по объемам и темпам роста отстал ЗАО «Контейнерный терминал СПб» – почти 46 300 TEU. На терминале «Петролеспорт» перевалили почти 32 тысячи TEU: в полтора раза больше уровня января 2024 г.
Морские порты с контейнерными терминалами в Ленинградской области
Та же тенденция в Калининградском регионе. Два портовых комплекса «БСК» и Калининградского торгового порта в январе перевалили в целом почти 19 тыс. TEU: в 1,5 – 1,7 раза больше, чем в январе 2024-го.
Означенные тенденции имеют место с прошлого года. Причем они распространяются, подчеркнем, почти на всю железнодорожно-портовую систему РФ, прежде всего в ее Северо-Западном, в том числе Балтийском регионе. Как отмечает Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, «рост перевозок контейнеров (в 2024 г. – январе-феврале с. г. - Ред.) обусловлен ростом этих перевозок не только во внутреннем, но и в транзитном видах ж. д. сообщения. Причем у транзита более высокие темпы: из суммарного прироста в этих видах сообщений 86% приходится на транзитное сообщение и лишь 14% на внутренние перевозки».
Если говорить в более широком контексте, то, по оценке Игоря Смирнова, директора по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ, «в текущем году можно ожидать продолжения восстановления транзитных контейнеропотоков Китай – ЕС – Китай через РФ» (они частично следуют через Монголию, Белоруссию и Казахстан в/через РФ). Темпы роста, скорее всего, не будут такими высокими, как в 2024-м, «но данный сегмент постепенно восстановиться к 2026 году до максимального уровня, который был в 2021-м».
Означенные факторы и тенденции снижают конкурентоспособность порто-железнодорожных систем стран Балтии. Тем более что они, напомним, ввели в 2022-23 гг. санкции в отношении не только российского и белорусского внешнеторгового транзита, но и против международного грузотранзита, следующего к прибалтам или от прибалтов через РФ и Белоруссию. По имеющейся информации, контейнерооборот портов этих стран за последние три года сократился более чем на треть.
Скажем, только за январь–апрель 2024 г. более чем на 16% сократилась перевалка контейнерных грузов через порты Латвии. В результате, по мнению президента Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, «портам страны вскоре придется обслуживать грузы только стран Балтийского региона из-за резкого сокращения восточного транзита».
Между тем «надежды на привлечение контейнерных и других грузов из Казахстана, Узбекистана и других стран результата не дают», – сетует латвийский аналитик Харальдс Альмантс. Не стали альтернативой российскому транзиту «и китайские грузы. Отсюда колоссальные убытки и туманное будущее».
В то же самое время с Центральной Азией и Китаем «латвийские перевозчики (как и перевозчики Литвы и Эстонии. –Ред.) совершают двусторонние и транзитные перевозки через территорию России, – отмечает эксперт. – Поскольку этот маршрут является самым дешевым и быстрым для перевозок с этими странами». Так не пора ли ввести встречные меры против этих перевозчиков, правительственные начальники которых вовсе не пренебрегают и антироссийскими, и антибелорусскими санкциями?
Тем временем перевалочные мощности портов Ленинградской области по контейнерным грузам запланировано увеличить к началу 2030-х суммарно более чем на треть в сравнении с началом 2020-х. Это вполне соответствует вышеупомянутым тенденциям работы портов в данной сфере. Так, стивидорный холдинг ГК «Дело» Глобал Портс и правительство Ленинградской области в июне 2024 г. подписали соглашение о совместных мерах по развитию комплексной инфраструктуры в порту Усть-Луга. Согласно документу, Глобал Портс реализует в 2025-27 гг. проект поэтапного развития мощностей Усть-Лужского контейнерного терминала за счет строительства второй и третьей очередей этого терминала, что позволит более чем вдвое повысить его контейнерооборот.
В региональном же аспекте, по оценке вице-президента Газпромбанка Дарьи Снитко, поставки через балтийские порты РФ, прежде всего в Ленинградской области, выигрывают не только по эксплуатационным, но «и по экономическим показателям у поставок из Азово-Черноморского региона РФ (и с учетом примыкающей военно-политический ситуации. – Ред.) при торговле и транзите со странами Африки и Азии за пределами Средиземноморья». Соответственно, предопределен дальнейший рост международной конкурентоспособности этих портов, что, в свою очередь, укрепляет и геополитические позиции России.
