Активизация проектов Север-Юг и Восток-Запад, на китайский манер «Шёлковый путь», стимулирует рост интеграционных тенденций также и на стыке двух континентов. Потенциальных участников глобальных проектов уже не устраивает роль статистов в их реализации, тем более что прекрасные перспективы обещает не столько сам по себе транзит, сколько опережающее развитие более глубокого взаимодействия в рамках собственно Центральной Азии и примыкающей к ней европейской части России.
В настоящее время во многом с подачи Пекина наметилась тенденция к некоему «торгу» по поводу того, где и у кого выше пресловутый транспортно-коммуникационный потенциал, ориентированный на «Новый Шёлковый путь», с вовлечением в эти дискуссии и Ирана, и стран Центральной Азии.
Практика показывает, что куда важнее, пожалуй, сам факт колоссального рывка, сделанного за последнее время объединением БРИКС, которое многие, особенно на Западе, называли и продолжают называть и «слабой декорацией», и «бумажным тигром». Тем не менее странам Центральной Азии, даже участвуя в БРИКС и ЕАЭС, очень непросто добиваться реально равноправного как в экономическом, так и в политическом плане положения. Понимание этого уже достаточно давно стало одной из причин начала реализации ушедшего в последнее время в тень проекта ТРАСЕКА, т. е. коридора Европа – Кавказ – Азия.
Изначально он был инициирован Евросоюзом в расчёте на освоение восточных и юго-восточных рынков и в ЕС не скрывали своего стремления опередить Китай в части проектов глобального транзита. Сейчас для ЕС эти проекты по всем признакам менее актуальны в сравнении со стремлением «просто расшириться» и по возможности реально «вернуть» в ЕС Великобританию.
Однако сама концепция, заложенная в проект ТРАСЕКА, имеет в новых условиях очень неплохие шансы на возрождение, так как слишком сильно притяжение не собственно амбициозного, но слишком уж затратного проекта, сколько ряда идей, заложенных в нём. Проект ТРАСЕКА, изначально ориентированный почти исключительно на нефть Каспия, с годами вырос до антироссийского, по своей сути, плана всесторонней поддержки политической и экономической независимости центральноазиатских республик. Подтверждением откровенно антироссийского характера проекта является хотя бы тот факт, что ТРАСЕКА является основным маршрутом, связывающим страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, который не проходит по российской территории.
Для начала же ЕС еще в конце 90-х готов был предоставить всем, кто так или иначе «не с Россией», свободный доступ на мировые рынки, хотя не совсем понятно, с чем, кроме сырья. Но не только – из Брюсселя активно, даже как-то агрессивно поощрялось сотрудничество на уровне регионов с привлечением внимания как частных инвесторов, так и международных финансовых институтов.
Проект ТРАСЕКА к настоящему времени воплотился в жизнь всего тремя не обозначенными как-то чётко маршрутами из города Урумчи, фактической столицы и экспортного хаба Западного Китая. Первый через Актау и Махачкалу по обе стороны Каспия приводит в итоге в Новороссийск, а оттуда в румынский порт Констанцу. Второй, опять же не минуя Актау, ведёт в Махачкалу, Тбилиси с выходом в Баку и Поти, а далее в ту же Констанцу. Третий маршрут – восточный, который через Достык и Алматы достигает Шымкента, Ташкента и Ашхабада с перспективой завершиться в Тегеране и Стамбуле.
Маршруты ТРАСЕКА
На данный момент приходится принимать как данность поныне минимальное участие ТРАСЕКА в развитии транспортного потенциала Центральной Азии. Даже порты на Каспии не имеют близких параметров в наращивании грузоперевозок в контейнерах.
Даже проблему таможенных и иных пограничных барьеров в ЕС с его успешной практикой свободы торговли решить не сумели, на что обратили внимание в Евразийском банке развития: «TRACEКA является менее эффективным коридором по сравнению с трансазиатскими коридорами через Казахстан и Россию. Стоимость перевозки будет на двадцать процентов выше по TRACEКA, а скорость – в 1,8 раза ниже».
ЕС же, как известно, готовит к обнародованию в ближайшее время своей новой стратегии в отношении Центральной Азии. По сути, евростратеги готовы уже не в первый раз продемонстрировать приоритетные направления сотрудничества между двумя сторонами – ЕС и Центральной Азией. На данный момент констатируем: сложности в перезагрузке проекта ТРАСЕКА явно перевешивают таковые у проектов сугубо китайского, или некоего в рамках БРИКС, о котором с каждым днём говорят всё больше.
Транспортная система Центральной Азии, безусловно, уже серьёзно отстаёт от современных требований, но в основном по части комфорта и сопутствующей инфраструктуры. Хотя сеть железнодорожных маршрутов стран Центральной Азии к настоящему времени простирается более чем на 22 тыс. км, но расширение мощностей транзитной и в целом транспортной инфраструктуры здесь – задача больше глобальная/концептуальная, чем разрешимая в ближайшей перспективе.
Тем временем казахстанская железная дорога на данный момент стала самой эксплуатироемой железной дорогой двух континентов, выполняющей 84% всех грузовых перевозок в регионе. Примерно вчетверо меньше перевозится на сегодня по железнодорожным путям Узбекистана, минимум на столько же меньше – в Туркменистане.
Некоторая смена, точнее коррекция экономических и торговых приоритетов странам Центральной Евразии в настоящий момент весьма необходима просто в силу объективных обстоятельств. Таких как по-прежнему низкий уровень объёмов транзитных перевозок, почти критический износ дорог, находящихся в неудовлетворительном состоянии, проблемы с бесперебойным материально-техническим снабжением. Страны большого региона «Центр Евразии» вынуждены плотнее заняться малой интеграцией, которая позволяет не выходить без необходимости далеко за пределы мегарегиона.
Для стран Центральной Азии и спустя три с лишним десятилетия после распада СССР актуальна проблема и географической слаборазвитости транспортной инфраструктуры. Но существенный потенциал по транзиту, который издавна имеется в регионе, должен помочь закрепить позиции всех его стран в международной транспортной системе. Ибо «Центру Евразии» самой географией уготована роль ключевого звена для направлений Запад-Восток и Север-Юг.
Хорошо известно, что «в рамках ЕАЭС Россия и постсоветские государства возрождают единую транспортную систему, которая в свое время объединяла их в СССР. ЕАЭС стремится к использованию международных транспортных коридоров по линиям «Запад-Восток» и «Север-Юг». Страны-члены ЕАЭС планируют к 2025 г. полностью ликвидировать ограничения при осуществлении перевозок всеми видами транспорта внутри союза».
Потому в приоритете у всех бывших союзных республик мегарегиона – формировние единого транспортного пространства, ради которого осуществляется интеграция транспортной инфраструктуры, рационально гармонизируются нормы и правила в сфере регулирования транспортной деятельности. Для того же выявляются и устраняются технические и административные барьеры, идёт работа по обеспечению ускоренного транзита.
В настоящее время уже конкурируют между собой в потенциальной схватке за инфраструктуру в центре Евразии как Россия в рамках ЕАЭС, так и Китай со своим «Новым Шёлковым путём», так и ЕС. Не исключено, что в ЕС попытаются разыграть либо карту политическую, в основном карту зелёной альтернативы, либо масштабных проектов противоположного характера. Которые опирались бы, скажем, на уже состоявшееся с лёгкой руки МАГАТЭ превращение Казахстана в некий «атомный хаб», где размещается резервное топливо для АЭС не только из Европы и Азии, но и даже из Африки.
Республикам в ареале центра Евразии, включая РФ, локальная интеграция обещает очень большой геоэкономический эффект. Концепция притяжения к мегарегиону как соседей, вроде Ирана и Турции, так и отдалённых Индонезии, Малайзии или Вьетнама с Мьянмой с использованием зон свободной торговли – путь и не самый быстрый, зато надёжный и долгосрочный. В каком-то плане ЕАЭС «через себя» дарит партнёрам Китай как партнёра и покупателя, а вместе с тем и продавца очень многого из того, от чего никто никогда не отказывается, вплоть до самых высоких технологий. Чему способствует и притяжение «Одного пояса – одного пути» к транзитным мощностям России и всего ЕАЭС.
